צפו: לקסוס ES החדשה בנהיגת השקה - ברוכים הבאים!

עבור רבים, לקסוס זה ES, הרבה לפני ה-LS המרשימה או ה-RX שהקדים רבים מחבריו לסגמנט, עם הנעה היברידית. ה-ES היא מכונית סאלון, משפחתית גדולה, שזכתה וזוכה להצלחה רבה בשוק היעד העיקרי, ארה"ב, שהוא גם הסיבה שבגינה טויוטה הקימה את המותג היוקרתי. שם, וגם פה אצלנו, היא מתחרה מול וולוו S90 / ES90, ג'נסיס G80 ואאודי A6 / A6 e-tron, ופחות מול מרצדס E קלאס וב.מ.וו סדרה 5, וכך גם היצרנית מצהירה באופן גלוי.

ה-ES הוצגה לראשונה ב-1989 ומאז חלפו להם שבעה דורות, כשהדור השמיני הוצג באפריל 2025 ולראשונה הציע גם הנעה חשמלית מלאה. ורגע לפני שנצלול לפרטים, בואו ננטרל את אחת הטענות הנפוצות: "זה רק טויוטה קאמרי בעטיפה אחרת". כן, גם ה-ES החדשה מבוססת פלטפורמת TNGA GA-K כמו הקאמרי, אבל היא ממש לא קאמרי, ומרגישה כמה רמות מעליה. בילינו בחברתה בסתיו סקנדינבי.



ברוכים הבאים
נכון שאמרנו שהיא לא קאמרי, ועוד נרחיב על כך, אבל דווקא בחזית אפשר לזהות ב-ES החדשה קשר לבת הדודה העממית - חזית מחודדת כזו ופנסים מלוכסנים, אבל בלקסוס הם למעשה רק תאורת היום, עם ה-L המוכר שהפך כפול והפוך (ונראה כמו Z), כשהתאורה הראשית ממוקמת קומה מתחת, בתוך גימור שחור ומחודד ובקצהו התחתון מבצבץ פנס הערפל. את סבכת שעון החול הענקית החליפו בקווי מתאר שמזכירים אותה, ומאחור פס תאורה דקיק עם אלמנט מחודד וכיתוב LEXUS מואר באדום, כשיחידות תאורה נוספות, גם הן בצורת L, ממוקמות נמוך בקצוות הפגוש - תזהרו משפשופים ופגיעות.

הפרופיל של ה-ES החדשה ממש לא משעמם, מעיין קופה ארבע דלתות, עם מכסה מנוע ארוך וקו שמשה אחורית שיורד אל קצה דלת תא המטען, אבל זו לא דלת חמישית. עוד בפרופיל גימור שחור מבריק ומתפתל שמתחיל באופן בולט בקדמת הדלתות הקדמיות ונותן תחושה של כונס אוויר (רק תחושה, אין שם שום פתח מעבר אוויר) ונגמר בקצהו התחתון של הדלתות האחוריות, והחישוקים במידה "19 או "21, כאלה עם כיסויי רזין אווירודינמי או כאלו עם עשרים חישורים.

הדור החדש של ה-ES גדול מקודמו, הוא ארוך ב-16.5 ס"מ (5.14 מטר), רחב ב-5.5 ס"מ (1.92 מטר), גבוה ב-1.1 ס"מ (1.56 מטר) ובסיס הגלגלים צמח ב-8 ס"מ (2.95 מטר). תא המטען בנפח 473 ליטר בהיברידית ו-517 ליטר בחשמלית - בפועל גדול ושימושי מאוד. כולו מדופן לבד, יש וויי תלייה וגם תא מתחת לרצפה, אבל לא גלגל ספייר (אולי די עם זה?!).

בפנים, תחושת האירוח המוכרת של לקסוס עולה מדרגה והיצרנית טוענת לתחושה של "חדר מגורים על גלגלים". העיצוב עצמו די סטנדרטי, אבל עם כמה טוויסטים מעניינים. דשבורד אופקי, עם מדרגה שכזו שמופרדת בפס תאורת האווירה ופתחי המיזוג, כשחלקה העליון עשוי פלסטיק עם מראה יוקרתי אבל פשוט למגע, חלקה התחתון מצופה עור, כולל אזור המתגים שבמרכז הדשבורד וזיכרונות המושבים שבצדדים.

לוח המחוונים ("12.3) שוכן בתוך גומחה בדיפון מיקרופייבר שמכניס עוד קצת תחושה ביתית ומסך המולטימדיה ("14) צף לו במרכז וכולל OTA, קישוריות אלחוטיות לנייד ואפשרות להורדת אפליקציות; יש גם חיבור לאפליקציה בנייד ולשעון החכם. נכון, המסך לא גדול, ולקסוס טוענים, ובצדק, שהעיצוב נועד לתמוך בנהג ולא "להמם" אותו, או במילים אחרות מערכת פשוטה ופחות מתקדמת מהמתחרות.

ההגה מרגיש דק יחסית אך הוא מצופה עור ונעים מאוד לאחיזה, ברמות הכניסה ישנו דיפון עור במרכז הדלתות, אבלו באלו הבכירות - גימור במבוק מרשים מאוד (שמגיע גם למסגרת הקונסולה המרכזית), עם תאורת אווירה הבוקעת ממנו. ובכלל, תאורת האווירה בכללותה מרגישה מעט מוגזמת, בעיקר זו שבדלתות עם דיפון הבמבוק. איך זה מסתדר עם הרצון לא להמם?

ריפודי עור (סינטטי או מלא) בגווני שחור, קרם או חום קאמל מצפים מושבים קדמיים חדשים, עם מראה דק יותר, אך תומכים יותר, כולל לגב התחתון ולכתפיים, אם כי במושבים ברמת הגימור עם הכוונון החשמלי הבסיסי, אין הארכת מושב והוא מרגיש קצר. גם סוככי השמש קצרים וצרים יחסית. יש גם מושבים אחוריים עם הדום, חימום, אוורור ועיסוי, וכדי לסגור את האווירה בתא הנוסעים - 10 רמקולים או 17 רמקולים של "מארק לוינסון" שנשמעים טוב מאוד.

הפיל (החשמלי) שבחדר
נתחיל מההנעה החשמלית והסיבה לכך כפולה: ראשית, היא הסדאן החשמלית הראשונה של לקסוס, והשנייה היא שבסיום הנהיגה, התחושה הרווחת הייתה שכאן בוצעה הקפיצה המשמעותית של ה-ES החדשה. כן, ההיברידית תמכור הרבה יותר, אבל יש משהו ב-ES החשמלית שנותן לה עוד קצת מאותו קסם של מכוניות סאלון יוקרתית.

הקסם הזה טבוע בשקט ששורר בתא הנוסעים, בהאצה החלקה, בתחושה הבלתי מתאמצת, ובתוספת המתלים האדפטיביים, ורק כשעוברים למתלי הברזל מרגישים פתאום איך ההיברידית נוחה מאוד, אבל החשמלית עוד יותר, וכל זה עם חישוקי "21 לא צנועים בכלל. המתלים האדפטיביים מתאימים את עצמם לתנאי הדרך בסיוע תוכנה חדשה שמשקללת קלטים שונים המגיעים מתנודות המרכב, הבולמים, ההיגוי והמהירות. הם גם יודעים להתאים עצמם בהתאם למצבי הנהיגה הנבחרים או במצב התאמה אישית בין "רגיל" ל"ספורט".

על ההנעה של גרסת ה-350e, שהגיעה לישראל, אחראי מנוע יחיד והנעה קדמית בהספק של 227 כ"ס, 8 שניות ל-100 קמ"ש. זה לא נשמע, גם לא מרגש, זה פשוט עובד טוב ומתאים לאופי הרגוע של הסאלון היפנית. הסוללה בקיבולת 77 קוט"ש (72 קוט"ש נטו) מאפשרת טווח נסיעה של 525-581 ק"מ, לפי המפרט הישראלי, כאשר בהשקה הטווח שהושג תאם יותר לכ-460 ק"מ. פער סביר של כ-12.4% ובאופן כללי מדובר בטווח שימושי מאוד, כן, גם אם תיסעו מהמרכז לאילת או מחיפה לבאר-שבע. ואם תצטרכו להטעין, 150 קילוואט יביאו אתכם מ-10% ל-80% ב-28 דקות, ובבית תהנו בכלל ממטען פנימי 22 קילוואט, ככה שתוך 4 שעות תגיעו מ-10% ל-100%.

לידיעה בלבד, יש להנעה זו גם גרסה כפולת הנעה ובנוסף גרסה חזקה יותר - ה-500e, עם מנוע אחורי בהספק 120 כ"ס והספק משולב של 343 כ"ס ו-5.5 שניות ל-100 קמ"ש, כשטווח הנסיעה עומד עת 465-529 ק"מ. אז למה לידיעה בלבד? כי גרסאות אלו לא הגיעו ארצה, ולדברי היבואנית, מפאת דרישות שוק נמוכות.

הזמנות היברידיות
הן מבחינת תמחור והן מבחינת קהל היעד, ה-ES ההיברידית היא זו שצפויה לתפוס את נתח הארי בטבלת המכירות של הדגם, וכך כבר מעידות עשרות הזמנות שנפתחו, כשרובן כמובן לגרסה ההיברידית.

גם כאן מציעה לקסוס שני הספקים והנעות כפולות, אך השוק המקומי שלנו יסתפק ב-300h שקיבלה את יחידת ההנעה של הקאמרי והראב 4 החדשים - מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר (143 כ"ס) ומנוע חשמלי (149 כ"ס), עם הספק משולב של 201 כ"ס. התיבה רציפה, ההנעה קדמית וההאצה ל-100 קמ"ש אורכת 8 שניות. למרות נתון ההאצה שזהה לחשמלית, התחושות אחרות לגמרי. כל עוד אתם לא ממהרים לשום מקום ומקפידים על האצות מתונות, לא תחוו את קולו המתאמץ של מנוע הבנזין. ואם אין הרבה מה לעשות עם המנוע עצמו, עוד בידוד בחומת האש היה יוצר אווירה שקטה יותר בתא הנוסעים.

צריכת הדלק המוצהרת עומדת על 20.8 ק"מ לליטר, נתון מרשים למכונית גדולה, ובפועל השגנו 18.5 ק"מ לליטר, פער קטן של כ-11%, כשאופי הנהיגה בהשקה כלל לא מעט כבישים מהירים, כך שהנתון הרשמי נראה בר השגה.

זוכרים שגם כאן יש גרסה חזקה יותר? ה-350h בעלת שילוב מנועים דומה אך הם חזקים יותר - 189 כ"ס לבנזין ו-162 כ"ס לחשמלי - והספק משולב של 224 כ"ס וקיזוז של 3 עשיריות השנייה בהאצה ל-100 קמ"ש. גם על זו הספקנו לעשות סיבוב, והאם הפערים משמעותיים לעומת ה-300h? בקצרה – לא ממש, ואותה הזדמנות אפשר גם להבין את החלטת היבואנית לא להביא את גרסאות ההנעה הכפולה של ה-300h, שכן זה נועד בעיקר למדינות בהן יש צורך בשיפור אחיזה על קרח למשל. אבל לגבי ה-500e החשמלית החזקה, זה דווקא יכול היה להיות מעניין, אם כי לפי היבואנית, קהל הלקוחות השמרני של ה-ES בישראל, פחות הביעה התלהבות לגביה.

סיכום
לקסוס ES החדשה, עושה בדיוק מה שציפינו מדור חדש למכונית סאלון לעשות – להציג שיפור בכל מדד רלוונטי, כמו למשל איכות הנסיעה, האבזור והטכנולוגיה, ולא רק – אלא גם להציג לה גרסה חשמלית מלאה ומוצלחת מאוד, עד כדי כך שהתחושה איתה נשארנו בסיום ההשקה שהיא-היא הקפיצה האמיתית, במיוחד עם המתלים האדפטיביים.

ה-ES ההיברידית, לא נהנית מכל אותם יתרונות, אין לא אופציה למתלים אדפטיביים ומערכת ההנעה שלה עדיין רועשת תחת מאמץ, גם אם עברה שיפור לעומת הדור הקודם. אבל היא כאמור תהיה המועדפת על הרוכשים, וכאן היא מציעה את היתרונות המוכרים בדמות צריכת דלק נמוכה, המרווח, איכות תא הנוסעים ולא מעט שקט נפשי.