פולקסווגן ID.7 במבחן: באין פאסאט, עשה לך אחת

את משפחת ה-ID החשמלית של פולקסווגן הקימה המשפחתית הקומפקטית ID.3 שהוצגה בתערוכת פרנקפורט בספטמבר 2019, בהמשך הצטרף הג'יפון ID.4 (ספט' 2020), ה-ID.6 הסינית (אפר' 2021), גרסת הקופה של ה-4, הלא היא ID.5 (נוב' 2021), ואפילו מיניוואן / מסחרית מתוקה להפליא ה-ID. Buzz (מרס 2022). מעל לשנה חלפה מאז ה"באזז", ופולקסווגן הציגה את ה-ID.7, מושא המבחן שלנו, באפריל 2023 ואפילו הספקנו לנהוג עליה תחת מעטה הסוואה.

ולמה אנחנו מקדימים עם השושלת הזו? כי לעומת האחרות שלא תפסו את מקומם של דגמים אחרים, למרות הקרבה ה"גיאוגרפית" שלהם מבחינת מידות וקטגוריות, כך למשל ה-ID.3 לא החליפה את הגולף, וה-ID. Buzz לא מדגדגת את הטרנספורטר, אבל היידי שלנו, היא ה"סדאן" (טוב, נו, לא ממש סדאן, יש לה דלת חמישית) של פולקסווגן, אחרי שהדור התשיעי של הפאסאט מוצע רק בתצורת סטיישן. בכל אופן, לישראל הגיעה היידי 7 בנובמבר 2024 ולקחנו את גרסת ה-GTX בעלת היומרות הספורטיביות למבחן ראשון. צפו בוידאו

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב שם דגש על אווירודינמיות, גרסת ה-GTX לא נראית מספיק ספורטיבית. עיצוב הפנים לא פורץ דרך, הנדסת האנוש אינה מצטיינת, אך תא הנוסעים בעל איכות טובה.
איכות נסיעה ואבזור: רמת הנוחות טובה מאוד, גם ביחס לחשמליות אחריות בקטגוריה, בידוד הרעשים טוב וכושר התמרון מצוין ביחס לגודל. רשימת האבזור מכובדת מאוד גם בגרסת הכניסה.
ביצועים והתנהגות: הביצועים טובים מאוד, אך לא מדובר במכונית עוצמתית או כזו שמרגישה ספורטיבית. אחיזת הכביש גבוהה בזכות ההנעה הכפולה, אך זה לא הרכב שירגש אתכם בפיתולים.
למי מתאים: למי שמחפש מכונית חשמלית איכותית מאוד, סולד מהסיניות ומוכן לשלם את המחיר.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-319,990 שקל (רכב המבחן 399,900 שקל)

עיצוב ותא נוסעים
העיצוב החיצוני נאה בסך הכל, בעיקר לאור כל מיני מאפיינים ש"מקפיצים" את הנראות - פס התאורה מלפנים עם הסמל המואר, תאורת ה-IQ מאחור עם אנימציות שונות, תאורת היום הזוויתית, ידיות פתיחת הדלתות השקועות והחישוקים הנאים. הצללית אווירודינמית, מזכירה קצת את מרצדס EQE עם הקווים העגלגלים שנמשכים לאורכה, ובהתאם יש לה מקדם גרר של 0.23 Cd (למודל 3 החדשה יש 0.219). אבל בכל זאת, אנחנו ב-GTX ולמרות הגג השחור והחישוקים השחורים, האווירה מבחוץ לא ממש משדרת ספורטיביות או אגרסיביות, ה-ID.7 נראית חמודה, כאילו מחייכת אליך.

עיצוב הפנים לא פורץ דרך, הקווים אופקיים, לוח המחוונים הקטן והצר ("6.4) מול הנהג ובמרכז הדשבורד מסך המולטימדיה הענק בגודל "15 שגם פונה אל עבר הנהג ותאורת האווירה נראית מצוין ובוקעת גם מתוך הפאנלים השונים. איכות החומרים והרכבה טובה מאוד ביחס לקטגוריה או רק טובה אם זה ביחס למחיר.

הנדסת אנוש בהחלט דורשת הסתגלות. איפה הנדסת האנוש הגרמנית של פעם ואיפה היום. תפעול במגע לבקרת האקלים שכבר אין עוד צורך להרחיב עליו, פאנל המגע להפעלת האורות משמאל להגה שהפך שגרתי ומציק בכל קו דגמי הקונצרן, ומילא היה חיווי בלוח המחוונים, וגם כפתורי המגע שהם גם לחיצים שעל ההגה, וההתקמצנות על שני מתגי חלונות נוספים לתפעול אלו האחוריים ובמקומם תלחצו על לחצן REAR כדי לתפעל אותם עם אותם לחצנים (איזו מהנדסת של פולקסווגן טענה שבעתיד יהיה לזה הסבר מעניין. אני לא מאמין לה).
גם החלק הדי מעצבן שמגיע באמתלה של בטיחות - בכל פעם שתפתחו את הדלת ותורידו רגל מהברקס, גם אם אתם עם בלם יד מופעל, הרכב יכבה עצמו, מילא ידרוך את בלם היד ויעביר ל"פארקינג", אבל למה לכבות... אולי יש עוד ילד שיושב מאחור בזמן שאתם פותחים את הדלת לאחיו שבדיוק יורד בביה"ס, ועכשיו יאלץ הזאטוט לסבול מחום (או קור, תלוי בעונה).
בקיצור, בסוף מתרגלים, אבל אפשר הרבה יותר טוב.

המושבים הקדמיים נוחים, מתכווננים היטב וגם מעסים לך את הגב כמו שצריך ובעוצמה מספקת מאוד. והם זמינים גם בגרסת הכניסה ולא רק ב-GTX הבכירה. שדה הראייה טוב, בעיקר לפנים ולמרות קורה קדמית שיחסית קרובה לנהג עקב המבנה האווירודינמי של הרכב. מבט לאחור גבולי יותר, כאשר במבט אחור-צד החלונות המשולשים מכניסים עוד קצת מידע להשלמת התמונה.

הכניסה למושבים האחוריים נוחה בזכות זווית פתיחת דלת רחבה, המושבים מרווחים ויש שפע של מקום לכל כיוון (בסיס גלגלים 2.97 מ') ואפילו שליטה על בקרת האקלים, חימום למושבים הקיצוניים ושקעי USB כמובן, ידיות אחיזה, וויי תלייה, כיסי אחסון - אפילו כמה.

תא המטען בנפח 532 ליטר, ולמרות שזה לא נשמע הרבה, הוא גדול מספיק בזכות הדלת החמישי ואין בעיה להעמיס מלא ציוד, ואם תנמיכו אל הרצפה הוא גם גבוה מספיק, לפחות בחלק הפנימי. מתחת לרצפה יש עוד תא לכל מיני חפצים ולכבל הטעינה, אבל אין גלגל ספייר. יש תאים בצדדים, וויי תלייה, שקע 12 וולט, פתח "מגלשי סקי" ומנופים לקיפול המושבים שיביאו אתכם ל-1,586 ליטר. תא מטען קדמי, אין.

איכות נסיעה ואבזור
נתחיל מזה - מגיע כל הכבוד למהנדסי המתלים של פולקסווגן שהצליחו לכייל אותם להתמודד עם משקל לא קטן וגם לשמור את ה-ID.7 נוחה. היא לא רכה, אבל מצליחה לשכך כל מפגע, קטן וגדול, נותרת מרוסנת גם אחרי פסי האטה אכזריים ולא מתרסקת, הוסיפו לזה בידוד רעשים מוצלח וקיבלתם מכונית לגמיעת מרחקים בנינוחות מרשימה. כושר התמרון טוב מאוד, בטח ביחס לגודל (4.96 מ' לאורך), עם קוטר סיבוב של 10.9 מ', לעומת 11 מ' בפולו למשל, ולכל צרה יש גם חיישנים ההיקפיים עם פונקציית בלימה במהירות חניה.

ל-ID.7 יש שלוש רמות גימור. כשכבר מגרסת הכניסה "פרו" היא מאובזרת מאוד. אבל מאוד. לא נרחיב על הכל, ובנוסף למושבים (שגם המחוממים) ותאורת האווירה שהזכרנו כבר, יש גם תאורת מטריקס לד ומצלמות היקפיות שלצערנו באיכות נמוכה (מה היה קשה לשלוף מהמדף את אלו של אאודי למשל?), תא מטען חשמלי, משטח טעינה אלחוטי מקורר וחישוקי "19. ברמת הגימור "פרו S" תקבלו את הגג הפנורמי החכם, המתכהה בלחיצת כפתור (טוב, לא ממש מתכהה, אלא הופך לחלבי), מערכת שמע של "הרמן קרדון", המושבים מלפנים גם מאווררים ואלו מאחור מחוממים, החישוקים עולים ל-20" ויש גם מתלים אדפטיביים.

מערך הבטיחות מקיף ואלו המסייעות כמו בקרת השיוט האדפטיבית, תיקון סטייה או בליינד ספוט והתרעת תנועה חוצה מאחור, פועלות בצורה טובה מאוד, כשבמבחן הריסוק האירופאי קיבלה ציון של 5 כוכבים ואף ציונים גבוהים בסעיפי המשנה כמו 95% בהגנה על מבוגרים ו-80% על תפקוד מערכות הבטיחות.

ביצועים והתנהגות
לשתי הגרסאות הראשונות של ה-ID.7 הנעה אחורית ומנוע יחיד בהספק של 286 כ"ס, אותו פגשנו כבר באאודי Q4 אי-טרון ובפולקסווגן ID.5, מדובר במנוע חסכוני למדי שיספיק לכל התנהלות שגרתית ובוודאי שלא תרגישו איטיים עם נתוני 6.5-6.6 שניות ל-100 קמ"ש (תלוי רמת גימור). אך אנו בגרסת ה-GTX בעלת מנוע נוסף מלפנים היוצר כמובן הנעה כפולה והספק משולב של 340 כ"ס והאצה ל-100 קמ"ש שמסתיימת אחרי 5.4 שניות, כשמדובר ברכב של 2.3 טון, הנתון הזו מקבל משמעות קצת אחרת.

טעינה רגנרטיבית יש כאן, אך היא בעלת אפשרות בודדת עם מצב B בבורר ההילוכים שמאחורי ההגה וללא פונקציה של עצירה מלאה. יש גם בורר מצבי נהיגה שמאפשר את הפונקציות המוכרות של חיסכון, נוחות, ספורט והתאמה אישית, כולל כזו עם כמה דרגות לקשיחות המתלים האדפטיביים.

בסעיף האנרגיה יש לנו שני מארזי סוללות, 77 קוט"ש (נטו) רק בגרסת הכניסה, עם טווח נאה למדי של 609 ק"מ, או ב-Pro S עם עם 86 קוט"ש שמגיעה כבר ל-651 ק"מ בין טעינות. אנו ב-GTX שלה הסוללה הגדולה אבל צמד המנועים כבר דורש יותר אנרגיה ובהתאם היא מסתפקת ב-542 ק"מ מוצהרים.

את המבחן סיימנו עם צריכת חשמל של 18.8 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שאומר שהטווח הריאלי עומד על כ-450 ק"מ. אין ספק שגרסת ההנעה האחורית תהיה חסכונית יותר ותניב כמובן טווח ארוך יותר.

אבל רגע, GTX אחרי הכול, אז איך כל זה מרגיש? ובכן, מהיר, אבל משהו שלא פגשנו כבר בחשמליות אחריות כשהמשחק הסנטימנטלי עם שילוש האותיות שקורץ ל-GTI מתגלה מהר מאוד כדרך שיווקית לספר לכולם שיש כאן גרסה חזקה. התנהגות הכביש בטוחה מאוד בזכות אחיזה גבוהה הנובעת מההנעה הכפולה כמובן וממרכז הכובד הנמוך לצד רכינה מינימלית. פרט לכך למרות היותה GTX והרצון לשוות לה תכונות ספורטיביות, היא לא. ההגה חסר היזון חוזר, מהלך הבלמים ארוך וחסר היזון חוזר גם כן, וגם אי אפשר להתעלם מהמשקל הגבוה שלא עוזר לספק פה חווית קלילה בין הפיתולים.

סיכום
בשורה התחתונה, פולקסווגן ID.7 היא מכונית חשמלית טובה מאוד. היא נוחה, מרווחת, שימושית, מאובזרת, בטוחה ובקיצור מסמנת V על כל מה שצריך. כן, הנדסת האנוש דורשת הסתגלות מכל מיני דברים "סיטרואנים" שהגרמנייה אימצה, בעוד הצרפתיה זנחה כבר.

אבל מעל לכל עומדת שורת המחיר, והיא חתיכת שורה - החל מ-320 אלף שקל ועד 400 אלף לגרסת ה-GTX, שמכניסים את פולקסווגן לעולמות הפרימיום והיוקרה, כמו למשל מול ב.מ.וו i4 (נכון, לא תקבלו אותה רמת אבזור) או מאידך רכבים סיניים (כן, יש כאלו איכותיים כמו אקספנג P7 למשל) שיעלו כמעט 100 אלף שקל פחות, וזה עוד לפני שהזכרנו את המבחר לכאלה שאינם רוצים במכונית חשמלית.

לבסוף, נראה לנו שפולקסווגן ID.7 לבטח לא תהיה רבת מכר ותתאים לאלו המעוניינים ברכב חשמלי שאינו סיני, תוך תשלום הולם עבור סמל מוכר ובעל מוניטין. ומה לגבי ה-GTX? ובכן, היא כנראה תישאר בגדר נישה או לאלו שרוצים את הפולקסווגן הכי הכי.