אאודי Q4 אי טרון (285 כ"ס) במבחן: גם הטווח השתפר?

אאודי Q4 אי-טרון הוא הסנונית הראשונה בישראל, בקרב דגמי קונצרן פולקסווגן, לקבל את יחידת ההנעה החדשה שהוצגה לראשונה בפולקסווגן ID.7, ממנה גם הספקנו להתרשם בנהיגה קצרה לפני כשנה.

יחידת ההנעה החדשה, מתקדמת יותר טכנולוגית ומצליחה באותו "שטח נדל"ני" לספק יותר כוח ובמקביל להיות חסכונית יותר. בהתאם, המבחן הזה ממוקד בה, עטופה באאודי Q4 אי-טרון, כך שאם תרצו לקרוא בהרחבה על רכב הפנאי, נפנה אתכם למבחן שערכנו לו בשנה שעברה, אך כמובן שגם פה נדאג להתייחס לכל הפרמטרים.

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב שגרתי מבחוץ ומעניין יותר מבפנים, איכות החומרים טובה אך לא מרשימה, הנדסת האנוש טובה והשימושיות מצוינת.
איכות נסיעה ואבזור: נוחות הנסיעה ובידוד הרעשים אינם מצטיינים. רשימת האבזור הבסיסית אינה עשירה במיוחד.
ביצועים והתנהגות: הביצועים טובים מאוד, יחידת ההנעה חסכונית עם טווח ריאלי שמתקרב אל 500 ק"מ. התנהגות הכביש בטוחה, אך לא דינמית.
למי מתאים: למי שמרווח פנים ותא מטען נדיבים נמצאים בראש סדר העדיפויות שלהם, וזקוקים לטווח נסיעה ארוך בין טעינות.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-320,000 ש"ח (רכב המבחן 320,000 ש"ח)

עיצוב ותא נוסעים
העיצוב החיצוני אלגנטי, הוא לא קשוח או מוחצן ולמען האמת די שגרתי, בטח ביחס ל-Q8 e-tron. גרסת הקופה תתאים יותר למי שמחפש טאצ' עיצובי. מבפנים העיצוב כבר "מעז" יותר, עם המון שיפועים וזוויות בכל מקום. איכות ההרכבה טובה מאוד בעוד איכות החומרים טובה אך לא מתעלה, כך שעדיין נמצא משטחי פלסטיק בדלתות בדשבורד.

הנדסת האנוש טובה גם היא, כאשר כפתורים המגע שעל ההגה נוחים לתפעול ומאפשרים גם תפעול בלחיצה. נציין לחובתה את תפעול בקרת השיוט מידית נוספת מאחורי ההגה, מה שידרוש מכם לימוד בעל-פה מה כל משיכה / דחיפה וכו' עושים.

המושבים הקדמיים נוקשים במידה ונוחים לאורך זמן. שדה הראייה טוב, אך אינו מצטיין לפנים עקב זווית השמשה הקדמית שיוצרת שטח קטן יחסית וכן אזור הקורות הקדמיות עם מראות הצד הגדולות שיוצר לעיתים שטח מת חשוב, בעיקר במתווה עירוני צפוף.

המרווח מאחור יספיק גם לשלושה, אך המושב עצמו נמוך יחסית ולא תמיד יהיה נוח למבוגרים לאורך זמן. יש פה כמעט את כל האבזור שצריך, כולל שליטה נפרדת על בקרת האקלים, אך באופן שאינו ברור בכלל לא תמצאו שום שקעי USB לטעינה, אפילו לא 12 וולט "עתיק".

תא המטען נותר גם הוא בנפח של 520 ליטר שימושיים, ויש גם שני וויי תלייה ותא אחסון מתחת לרצפה, אך היא לא מתכווננת ובקיפול המושבים האחוריים לא תקבלו משטח אחיד.

איכות נסיעה ואבזור
נוחות הנסיעה העירונית אינה מצטיינת, ה-Q4 אי טרון נוקשה ושיבושים שונים עוברים אל תא הנוסעים, אם כי כאלו חדים עוברים ריכוך מסוים. גם בדרך בין-עירונית ומהירה הוא לא מצליח להתגבר על שיבושים או כביש גלי וטלטלות קלות יורגשו. בידוד הרעשים בתוואי עירוני שומר על נסיעה שקטה, אך בדרך בין-עירונית נשמעים לא מעט רעשי כביש עם רעשי רוח (סבירים) שמצטרפים ב-110 קמ"ש. מאידך, כושר התמרון העירוני מעולה בזכות זווית הפניית גלגלים רחבה.

ה-Q4 אי טרון המחוזק מגיע עם אותה רשימת אבזור הכוללת פריטים כגון לוח מחוונים דיגיטלי "10.25 ומסך מולטימדיה "10.1, ריפוד בד משולב עור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות לנהג, גג פנורמי, תא מטען חשמלי וחישוקי "19. לא משהו להתעלף ממנו.
אם תרצו לשדרג את האווירה, חבילת "טק" בעלות של 27,900 שקל תקנה לכם מצלמות היקפיות, תאורת מטריקס-לד, תצוגה עילית, מערכת שמע משודרגת של SONOS עם 10 רמקולים, יכולת זחילה בפקקים לבקרת השיוט האדפטיבית, ומערכת ניווט מקורית הניתנת לתצוגה בלוח המחוונים, שיהיה, למרות שכמו הרוב – נשתמש בווייז.

סעיף מערכות הבטיחות כולל את כל המקובל, יחד עם התרעת רכב בשטח מת, התרעת פתיחת דלת, מערכת למניעת פגיעה מאחור ומעבר אוטומטי לאורות גבוהים. נציין כי אין כאן שמירה על מרכז נתיב, גם לא בהפעלת בקרת השיוט, וההתרעות המתקבלות לסטייה לא תמיד מדייקות.

ביצועים והתנהגות
הגענו לסעיף שהוא כל מטרתו של המבחן – יחידת ההנעה. לא נלאה אתכם בכל הפרטים הטכניים, זה לא שאי פעם תציצו אל נבכי המנוע החשמלי (אלא אם אתם עובדי מעבדת המנועים), אך נציין את ההבדלים לעומת המנוע היוצא.

ההנעה נותרה אחורית ויש לנו כאן עוד 84 כ"ס (285 כ"ס) ועוד 24 קג"מ (55.6 קג"מ) שזה המון. כשהמשקל הכולל עלה רק ב-20 ק"ג, מה שהצליח לאאודי בקיזוז 1.8 שניות בההאצה ל-100 קמ"ש (6.8 שניות). האם זה כל כך משמעותי בהתנהלות שגרתית, לא ממש. האם הוא מרגיש חזק יותר – כן. בכל תוואי, במישור או בעליה, וברכב מלא, לא הורגש שבריר של מאמץ. הכוח אומנם לא מגיע בעוצמה שתטיח את הראש לאחור, אך הוא בהחלט מגיע מהר.

ישנו בורר מצבי נהיגה, שנע על הטווח שבין "חיסכון" והפחתת כוח המיזוג למצב "ספורט", ויש גם מצב התאמה אישית מצומצם יחסית. תמצו פה מנופי שליטה מאחורי ההגה על הרגנרציה (עוצמות 0 עד 3), אך בחירת העוצמה מתאפסת ברגע שתחזרו להאיץ. אם תרצו לשמור על בלימה רגנרטיבית, תוכלו לעבור למצב B בבורר ההילוכים שיצור בלימה מוחשית, אך ללא אפשרות לעצירה מלאה.

מה ולגבי הטווח? שאלה מצוינת. באאודי שמרו על אותה סוללת 82 קוט"ש (77 קוט"ש נטו), אך צריכת האנרגיה של המנוע החדש חסכונית יותר ב-0.3 קוט"ש לכל 100 ק"מ, ומציב אותה עם צריכה משולבת של 16.9 קוט"ש ל-100 ק"מ. במהלך המבחן הגענו לצריכה טובה אף יותר של 15.7 קוט"ש ל-100 ק"מ, מה שמביא אותנו לטווח ריאלי מצוין של כ-490 ק"מ. הצליח להם.

עוד עדכון נוגע לטעינת הסוללה, כשהקצב עומד על 135 קילוואט והבטחה לטעינה מהירה מ-10% ל-80% ב-28 דקות, מה שעומד במבחן המציאות. כמו כן נוספה אפשרות להגבלת הטעינה ל-80% לטובת שמירה על תוחלת החיים שלה.

התנהגות הכביש בטוחה, אך אינה דינאמית, ותחת עומס הוא מרגיש קצת גמלוני. לבלמים תחושה מלאכותית והם מהזן שמעדיף יותר לטעון את הרכב ופחות להיות נשכני.

סיכום
אאודי Q4 אי-טרון המחוזק, הוא אותו Q4 אי-טרון בכל פרמטר, למעט יחידת ההנעה כמובן. העיצוב שגרתי מבחוץ ומעניין יותר מבפנים, השימושיות בדמות מרווח הפנים ותא המטען טובה מאוד, התנהגות הכביש בטוחה והנוחות מצליחה לגרד ציון טוב. מצד שני, איכות החומרים לא מרשימה ביחס לקטגוריה, הנוחות ובידוד הרעשים לא ב"טופ" וגם רשימת האבזור בגרסת הכניסה לא עשירה במיוחד.

אך למרות חסרונותיו, יחידת ההנעה החדשה, יותר מאשר היא חזקה יותר, היא חסכונית יותר – שכן הטווח הריאלי שמתקרב כבר אל מחוזות ה-500 ק"מ (נהיגה עירונית או כזו מישורית בוודאי תשיג זאת) הוא נתון משמעותי בבחירת רכב חשמלי. האם זה לבדו יספיק לו מול מתחרים כמו ג'נסיס GV60, וולוו XC40 או ב.מ.וו iX1? הכל תלוי מה תדרגו גבוה יותר בסדר העדיפויות שלכם.