טויוטה קורולה לימיטד במבחן: בין הפטיש לסדאן

יחד עם פולקסווגן גולף, גם הונדה סיוויק, טויוטה קורולה היא המשפחתית אודותיה נכתבו הכי הרבה מאמרים. בעולם שבנוי על תאווה ויצרים, היינו דנים על משהו מקביל אם למכונית היו קוראים פרארי, למבורגיני, בוגאטי. אבל מה לעשות: סלבס ושחקני כדורגל לא לבדם מרכיבים את האוכלוסייה. סירי לחץ, צווארון כחול ולבן וילדים שיש לפזרם במסגרות – אלו הם פני השגרה. ואת זה, טויוטה קורולה יודעת למכור. בלי קונצים.  

כשעומדים מול הקורולה המחודשת, דור 12.6, שהרי מדובר במתיחת פנים של המכונית הקיימת מ-2018, דבר אחד כבר ברור: לא מחכה לנו טלטלה צרכנית שתרעיד את אמות הסיפים כאילו השנה היא 1992 ומעל דפי העיתונים מתרגשת עלינו מלחמת סובארו במיצובישי. לא מבחינת היכולת שלה להשפיע על השוק בכלל, ובטח לא נוכח המהפכה החשמלית וגל העליה הסינית בפרט.
   
אז בגדול, המכונית שרכשה את הרפטואר שלה בזכות מדדי האמינות, הלוגיקה והסחירות, נשארה צמודה למתכונת המקורית שהפכה אותה לנמכרת ביותר מסוגה מאז 1966. ומה שעובד כידוע, משתדלים שלא לקלקל.

מה התחדש?
ייצור של מכונית חדשה כרוך בהרבה זמן וכסף: פלטפורמה, עיצוב, חיזוקים, בטיחות, מנועים ותיבות ובזמן האחרון גם מצברים. מתיחת פנים היא חלופה כלכלית מבוקרת שתכליתה לעכב התיישנות, שלפחות בעיני היצרן מצליחה לשמר יתרונות בדגם שהולך ומתבגר - גם מול מתחרים שלקחו צעד וחצי קדימה מבחינה טכנולוגית.

זה מדויק מאוד במקרה של הקורולה כי היא רשאית להשען על המיתוג שלה. זו מכונית שבעצם נשארה כמעט אותו הדבר מאז נחשף באירופה הדור ה-11 בשנת 2014 והצליח לשנות משהו בתפישה המקובעת כלפיה; במקום מכונית אפורה ורדומה, הקורולה לא פחדה לחשוף שיניים חדות ולנעוץ את הגלגלים באספלט גם כשהוא לא מפולס וישר. עם חלוף השנים, היא הלכה ונעשתה מיומנת יותר בכך - בעיקר גרסת ההצ'בק שלה (ואפילו הוציאו על הרצפה הזו גרסת GR). 

גם מבחינה עיצובית הקורולה מנסה, בסיועה של גרסת ההצ'בק להפגין מידת מה של יצירתיות מול מבול החיקויים הסיניים ומאוד מתקשה כעת לבלוט, במיוחד בגוון העכבר-אפור של רכב המבחן. מתיחת הפנים של מכונית הסדאן שולית עד לא נראית, ולכן קשה לבודד את הרכיבים שמפרידים בין 2021 ל-2023; בטויוטה שינו מעט את צורת יחידות התאורה בשני קצותיה, עגלו  את הפגושים ועיצבו מחדש חלקים מסוימים בשבכה. יצאו ידי חובה.

בדגם המבחן, שהוא הבכיר ביותר (ומוקדש לשוק הפרטי) בגרסת לימיטד תמצאו גם גג-שמש, חישוקים מוגדלים מ-16 ל-17 אינץ', פנסי ערפל קדמיים מסוג LED וכן חיישני חניה היקפיים כולל פונקציית בלימה. רק בדגם שמיועד לציים אגב מוסתר גלגל חלופי. בשניים היקרים יותר – ערכת תיקון נקר. 

מולטימדיה, מרחב
טויוטה אומרים שחלל הפנים לוטש ועודכן. בעין לא ממש רואים. אנחנו כן יכולים לדווח שבידוד הרעשים יותר טוב מהדגם שלפני כן על אף שאינו ממשובחים ביותר שחווינו; הקבינה עדיין חשופה לרעש מנוע ניכר בגלל התיבה הרציפה, ושאון הכביש נוכח גם נוכח במהירות גבוהה וכך גם אוושת רוח. אז שיפור יש. לא משהו דרמטי. 

אזור המחיה, עם בסיס גלגלים של 2.70 מ' מציע מרחב טוב מלפנים ודחוק מאחור, ואף קודר בגווניו - אפילו שבטויוטה מנסים לסתור הנדסת אנוש נעדרת דמיון עם ריפודים מהודרים במעט ותאורת אווירה, לפחות בדגם המבחן. מבחינת מרווח כללי זו מכונית נוסעים טיפוסית שמתאימה לחמישה, אך יש לה בעיה אקוטית לטעמי של כניסה ויציאה בשל גובה התקרה וזווית הפתיחה המוגבלת של הדלתות מאחור. תא המטען עם 471 ל' שימושי אבל נחות מכל מכונית סטיישן. לפחות כרגע – אין בארץ גרסת טורר של הקורולה. 

שני היבטים טכנולוגיים חדשים שהושקו בקורולה 2023 טמונים במערכת המולטימדיה ובקרות הבטיחות. לגבי המיקום של המסך הראשי והנראות שלו יש לנו השגות. אבל מבחינה פונקציונלית, וזה מה שבסופו של דבר קובע - הוא עושה את מה שצריך ברמה הבסיסית ביותר. היינו, שיקוף של הסלולרי (שימו לב שזה כרוך בכבל C-USB מלא), הקרנת מידע לגבי נהיגה, שיטוט יחסית מובן בין התפריטים ותפעול מערכות אחרות. 

אז חוץ מגרפיקה קצת מאכזבת אין לנו יותר מדי תלונות. הוא גם גדול – 10.5 אינץ' ומצלמת הראיה לאחור מאכלסת את כל המוניטור בעת שילוב להילוך אחורי. בגרסת הליסינג הבסיסית (SUN) תאלצו להסתפק עם צג מרכזי קטן יותר בגודל 9 אינץ' ומצלמה אחורית - שניהם בהתקנה מקומית. לוח מחוונים דיגיטלי מלא משלים מערך מוניטורים שתורם לחדשנות.

ההיבט השני הוא שדרוג מעטפת ההגנה של הקורולה. במיקרו, מדובר במערכת דור שלישי שכל התגובות שלה והמשוב ערניים יותר לסביבה המסוכנת ומצבי החירום והפעולה מהודקת ולא משרה חוסר שקט. בדגם המבחן התווספו גם מערכת לסיוע בטיחותי ביציאה מהמושב האחורי, התרעה על תנועה צולבת מאחור וכן פיקוח על שטח נסתר במראות הצד.

נהיגה
הבשורה המשמעותית לקהילת הקורולה מחכה מתחת למכסה המנוע; יחידת ה-1.8 ל' עברה מיפוי מחדש וגדלה בהספק עד 140 כ"ס, נעזרת במנוע חשמלי מחוזק ב- 20 כ"ס ומשקל הסוללה הופחת בכמה אחוזים. התוצאה הסופית היא ביצועים נמרצים יותר אך לא מהסוג שגוזר עליה הרגלי שתיה של נושאת מטוסים, שכן מדובר בקורולה החסכונית ביותר עד היום. 

מערכת הכלאיים של הקורולה נפגשת איתנו פעם שניה אחרי הכרות על גבי סיפונו של קורולה קרוס, כך שהסיכויים להפתעות נמוכים; גם כאן איפוא, חווית הנהיגה לינארית אבל החלטית: תגובת מצערת מיידית, עוד כוח למעלה, טיפה יותר מומנט בקו התחתון ומיאוץ ל-100 קמ"ש שמסתיים במבחן בפחות מ-10 שניות (היצרן מצהיר על 9.3 ש' – שיפור של יותר משניה לעומת הדגם הקודם). 

לקורולה שלושה מצבי נהיגה: אקו, נורמל ו-ספורט, ולמעט הראשון שגורם לה להגיב בנרפות, שני מצבי הנהיגה האחרונים נותנים מענה דינמי הולם ביומיום;  בזכות הסיוע של המנוע החשמלי והמיפוי של המצערת, הקורולה נעתרת במהירות לצאת לעקיפות ולסיים אותן בבטחה, וברגע שמד המהירות מתיישב על 100-110 קמ"ש, אין יותר תחושה מאומצת.   

נוחות, ביצוע
לקורולה בידוד רעשים לוקה בחסר. ואם בדגמים מתורבתים, בעיקר מאירופה תוכלו לעשות הבחנה בין סוגי האספלט וכיצד הם משפיעים על השקט בתא הנוסעים, הרי שאצל היפנית הפערים האלו כמעט נמחקו. גם בכל הכרוך בנוחות הנסיעה ואיכות השיכוך הציון בינוני פלוס; שיבושים ובורות מטופלים טוב, גם פסי האטה מתעכלים בסדר אך המשוב מהבולמים הוא על הצד הנוקשה, והיא קצת מחוספסת במפגש עם רצועות אספלט שבורות. 

מנגד, לקורולה עצמות עצה כפולות בסרן האחורי, והנוכחות של המתלה הזה מעניק לה יכולת דינמית חזויה, עם משיכה נוטעת בטחון של הצמיגים והיגוי חד שמרחיק אותה מרישול בשינוי כיוון או מלאכותיות מופרזת. ואולם תחת עומסים, במיוחד בכביש במעלה הררי, המערכת ההיברידית ובעיקר האופי של התיבה הרציפה מתקשים לייצר קצב מהיר - נעשה מאמץ גדול מצידה לשמור על מומנטום.   
 
ההסבר לכך אינו טמון במשקל; לקורולה מאגרי מומנט רדודים (בערך 20 קג"מ) וגם הפרמטרים או הכיוונון לצלוח כבישים טכניים אינם חלק מהאישיות שלה, ועל כן לרוב היא מפגינה ניהוג מאוד סלחני ופשרני. הניצחון הגדול ביותר של הקורולה (אם אפשר לקרוא לזה כך) מגולם בצריכת הדלק; גם כאשר הברגנו את רגל ימין לרצפה היא החזירה ממוצע שריחף באזור ה-20-18 ק"מ לליטר בנזין. וזה בפני עצמו – מרשים.

קח קורולה?
הניתוח הטכנולוגי של הקורולה עבר בהצלחה והפציינטית לא התפגרה על שולחן הניתוחים. כן, הקורולה מתחילה להסגיר סימני התיישנות אבל היא עושה הכול טוב מקודמתה: היא חסכונית ממנה, בטיחותית ומתוגברת, ומעדיפה להתבסס על נאמנות לקווי היסוד מאשר רשימת צעצועים עמוקה. השאלה הגדולה היא, האם זה מספיק?

הקורולה הנבחנת בגרסת 'לימיטד' היא היקרה בכל תולדותיה: 170 אלף שקל גובה היבואנית יוניון מוטורס כדי לשלוח לכם עותק לחניה הפרטית; "אין כמו הקורולה", "אמינות", "סחירות" "שמירת ערך". אלו מונחים שהיה נוח לצדד בהם כאשר המחיר שלה היה בפרופורציות הנכונות והשורות לא היו כל כך צפופות. אלא שהקורולה, כמכונית ולא כאוסף סיסמאות  - לא מספיק משכנעת שהתמורה הוגנת.

גם אחרי מקצה השיפורים, הקורולה, סייג למודל החסכון והסולידיות לא מביאה בשורה יוצאת דופן. חווית המשתמש למשל, בטח מול מיצגי הפירוטכניקה של המתחרים די עניה, נעדרת ממד מתוחכם והמותגים הסינים תוקפים אותה מכל עבר בלי הבחנה – ממטירים עליה חלופות במרכב פופולרי של רכבי כביש שטח.

היסטורית, צריך להיות די מנותק מהמציאות להמר נגד ההצלחה של הקורולה אחרי 50 מיליון מכירות. אז לא נעשה את זה. אבל במחירונים החדשים שמתחילים ב-161 אלף ש' לדגם הציים, אנחנו כן מוציאים לה כרטיס אדום.  

מחיר מכונית מבחן: 170 אלף שקלים.

קישור למפרט המלא של טויוטה קורולה הייבריד לימיטד