יונדאי איוניק 6: התואר מחייב ויש לזה מחיר

איוניק 6 נבחרה לפני חודשים בלבד לתואר מכונית השנה בעולם לשנת 2023 ועל הדרך היא קטפה גם פרסים נוספים והחשוב שבהם הוא המכונית החשמלית של השנה. במקרה הזה קיבלנו הוכחה כי הברק אכן יכול להכות פעמיים באותו מקום אבל, אם זה היה מתקבל מאוד על הדעת עם האיוניק 5 שעשתה זאת בצדק בשנה שעברה עם המעבר ממכונית קונספט למכונית סדרתית כמעט ללא הבדלים, הרי שהזכוכיות המגדלות על האיוניק 6 היו הפעם בקנה מידה גדול הרבה יותר כי העיתונאים בעולם שבחרו בה, חיפשו את ההיגיון ואת הביצוע ורק אח”כ את החידושים הטכנולוגיים.

מדובר למעשה באותה פלטפורמה עליה בנויות החשמליות של יונדאי שנקראת e-GMP והיא זאת שמאפשרת למהנדסים לפתח שורה של דגמים עם אופי שונה ולגרום לנהגים לגרד את הפדחת כאשר הם נכנסים לאולמות שלהם ולהתלבט בין איוניק 5 או 6 ובקרוב עוד אחיות נוספות כמו איוניק 7 ויונדאי גרנדיור ועוד ועוד דגמים שמתחילים בקוריאה ומגיעים לירח עם הרכב הירחי החדש שהם מפתחים.

הרעיון
ניתן להניח כי איוניק 5 ואיוניק 6 נולדו בזמן דומה בין האחת אל האחרת ורק החלטת מנהלי השיווק קבעה מי מהשתיים תגיע לעולם קודם. נסו לדמיין את הקיר מאחורי השולחן של מנהל מחלקת הפיתוח של יונדאי שעליו מצוירות עוד כמה איוניקיות סודיות שכאלה אבל כולן מבוססות על אותו רעיון של פלטפורמה גלובלית שעליה אפשר לבנות שורה ארוכה של מרכבים שונים בתצורות מגוונות והאיוניק 5 והאיוניק 6 שלשמה התכנסנו הן סנוניות ראשונות. יש שיאמרו ששעון החול של שתי אלה בעצמן כבר מתחיל לעבוד והראייה היא שורת הגרסאות שה-5 מציעה לרבות גרסת N ספורטיבית שללא ספק תגיע גם לאיוניק 6 ולאחיות שבדרך.

אין צורך אמיתי לפתח ולייצר טכנולוגיה חדשה פורצת דרך ויקרה כי אם למתוח את השמיכה לכל הכיוונים הרצויים ולקבל משהו חדש. האיוניק 6 היא הוכחה ניצחת לכך כי גם בעלי איוניק 5 שייכנסו אליה יחושו מצד אחד בבית בזכות מערכות המולטימדיה והבטיחות שהשתפרו אך מנגד, הם ירגישו חוויה אחרת מפאת העיצוב, החומרים, התכנון הפנימי ועוד שני דברים שהאיוניק 6 לקחה קדימה באופן משמעותי והכוונה היא לרמת השקט והבידוד מהעולם שמציב רף חדש למתחרות שלה וגם בזכות מקדם ההתנגדות 0.21 שמייעל את צריכת האנרגיה ומאפשר למכונית בחלק מהגרסאות שלה לטפס מעל 600 ק”מ בין הטעינות בנסיעה מתונה ושקולה מאוד בתקן WLTP וגם אם לא ממש תגיעו לזה, אפשר להתקרב.

לצורך השגת טווח גדול עומדים לרשות המהנדסים שני פרמטרים: התנגדות אווירודינמית ומשקל. ביונדאי וויתרו על עניין המשקל והמכוניות על שלל הגרסאות מגיעות במשקל 1.8 טונות עד 2.02 טונות בהנעה כפולה וסוללה בשיעור 77.4 קווט”ש. אם כבר בסוללה עסקינן, אז אותה פלטפורמה חשמלית מבוססת עבודה ב-400 וולט יכולה להיטען ממטעני על בשיעור 350 קוט”ש “ולהעמיס” 100 ק”מ נסיעה תוך 5 דקות או להגיע ל-80% תוך 18 דקות בלבד.

ספורט אלגנט
כל הדברים הנ”ל יחד עם טכנולוגיית ניצול הסוללה ונסיעה חסכונית או ספורטיבית, לא תצליח לגרום לכם להדביק את הגב למושב עם זינוק מטורף ברמזור ותצטרכו להסתפק בתוצאה של 5.1 שניות מעמידה ל-100 קמ”ש (אנחנו הצלחנו לעשות זאת קצת יותר מהר) כי האיוניק 6 איננה עתירת סוסים ומומנטים, המטרה שלה היא לא לפרק את חוליה T1 בצוואר שלכם אלא דווקא להיפך, להפוך את הנסיעה לכמה שיותר מתונה, מרוסנת ורכה.

דומה שהמהנדסים טיפלו בתגובות המכונית ברגנרציה וגם כאשר היא במצב הגבוה ביותר I-PEDAL הבלימה לא מייצרת תחושות של בחילה. כנ”ל הזינוקים במצב ספורט שמעבירים לנוסעים ברכב את חדוות הדינמיות של המכונית אבל אין שם התפרעות עתירת סוסים כמו במקרה של BYD האן למשל שמפציצה את עוצמתה בכל הכוח. זה לא שמהנדסי יונדאי לא מצאו דרך או נוסחה לעשות את זה, אלא שהם החליטו לפנק יותר בתחום הטווח ואיכות הנסיעה ולשמור את הפיצוצים לדגם N שאולי יגיע בעתיד.

התוצאה הסופית של התנהגות הכביש במכונית בעלת ההנעה הכפולה שקיבלנו למבחן ברמת גימור לאקשרי הייתה טובה מאוד. אמנם הורגש כי הסרן האחורי לא מכוייל למדרגת הנוחות כמו הקדמי אבל ההרגשה הכללית הייתה של ריחוף נעים וגם מקדם הגלגול של המכונית היה זניח ולא מורגש בעליל.

צפצופים, תאורות ותצוגה עילית
חטיבת האבזור של יונדאי זרקה על האיוניק 6 מכול טוב אבל היבואן הישראלי ערך את שיקוליו והחליט מצד אחד להביא את כל מערכות הבטיחות בכל רמת גימור ואבזור ולפיכך כל הדגמים והגרסאות זוכים לציון 8 מקסימלי של משרד התחבורה אבל חישוב מהיר של תמחור המכונית קבע קו אדום שהשאיר מחוץ לגבולות ישראל את מראות הצד הדיגיטליות שהן למעשה מצלמות וידאו ואת המסכונים הקטנים בתא הנהג שמגיעים יחד איתן.

ההנחה היא כי מדובר בסכום יקר שהיה מעמיס עוד שכבה על המחיר המאתגר של האיוניק 6 וספק אם הדגם היקר הזה היה נשאר מתחת ל-300 אלף שקלים כמו הגרסה היקרה ביותר שנקראת לימיטד שמתהדרת במושב נהג שנכנס למצב “טעינה” בזמן שהמכונית נטענת וגם אפשרות הסטת המושב ליד הנהג על ידי מתגים נוספים במשענת על מנת שהנוסע מאחור יוכל להסיט טת המושב לנוחותו.

בין השדרוגים שיונדאי מציגים באיוניק 6 אהבנו במיוחד את שקע ה-220 וולט שבתחתית המושב האחורי שמאפשר שימוש במכשירי חשמל עד הספק 3.6 קוט”ש ואת האפשרות לחבר מתאם בשקע הטעינה ולהשתמש בו כמו בשקע שבתוך המכונית לטעינת או הפעלת ציוד חשמלי חיצוני.

מערך הפנסים הקדמיים השתדרג לטכנולוגיית מטריקס ברמות האבזור היקרות וגם תצוגה עילית יחסית פשוטה ללא גימיקים מיוחדים הצטרפה לחגיגה. סידור המתגים והכפתורים הנקי לחלוטין בדלתות הכתיב את העברת השליטה לקונסולה בין המושבים שאיננה ניידת כמו באיוניק 5 והיא מציעה שטחי אחסון גדולים יחסית וגם משטח טעינה אלחוטי ואפשרויות טעינה של טלפונים סלולאריים נוספים. איכות החיים בתוך המכונית טובה מאוד והרצפה השטוחה יוצרת אפשרות מצוינת למרחב רגליים גדול מאוד מאחור וגם מרחב הראש סביר לגמרי למרות שמדובר בדגם קופה. מי שמשלם את המחיר הוא תא המטען שמאפשר 401 ליטרים צנועים, אבל בגרסת מנוע אחרוי מקבלים עוד 45 ליטרים מקדימה לאחסון ארוך טווח של פריטים אישיים אחרים.

סיכום החוויה
המבחן הראשוני הוא כמובן מבחן העיצוב החיצוני וכאן האיוניק 6 פותחת דיון בין אלה שחושבים כי היא מהממת לאחרים שמחזיקים בדעה מהצד השני וטוענים כי היא מכוערת. אלה וגם אלה הסכימו על דבר אחד: לא ניתן להתעלם מנוכחותה ולא משנה לאיזה צד של המתרס אתם שייכים. אנחנו היינו מאלה שחשבו כי היא מיוחדת, שונה ויפה ויש בה אלמנטים שבעינינו הזכירו דגמים אחרים בין אם הם של יונדאי או בהשראת מכוניות אחרות. העיצוב של חישוקי הגלגלים שתורמים (לטענת יונדאי) טווח נסיעה של 70 ק”מ בזכות העיצוב האווירודינמי משלים את המראה הכללי שעיקרו שמירה על מקדם גרר נמוך ככל האפשר, פיקסלים בכל פינה וקווים חלקים וזורמים שכולם רתומים למשימה העליונה של שקט ומינימום התנגדות.

גם החלק הפנימי הוא סוג של התפתחות או פרשנות של יונדאי לדרך שבה הנוסעים צריכים לבלות ברכב ולהאזין למערכת השמע של בוס. מרחב פנימי לא חסר אבל בשונה מהמינימליזם האחורי, הנהג צריך להתרגל לסידור הכפתורים בין המושבים ומשמאל להגה וזה עניין של זמן.

הפיל שבחדר
אחרי נסיעה בת 3 ימים וחצי הגענו לצריכת אנרגיה מעניינת של 14.5 קילוואט/שעה לכל 100 ק”מ נסיעה וזה אומר שהסוללה איפשרה לנו להגיע לטווח של 533 ק”מ וזה נתון נאה. עברנו במהלך המבחן מאות קילומטרים בכבישים עירוניים ובינעירוניים והחץ הבליסטי האדום משך תשומת לב בטירוף ורצת הסקרנות סביבו הייתה מהגבוהות שחווינו.

אפשר להיכנס לפולמוס התחרות שלה בשוק שכרגע מצטמצם לטסלה מודל 3 שחיה באותם טווחים, מציעה הנעה כפולה וגם שורת המחיר לגרסה היקרה ארוכת הטווח וכפולת המנועים עם תוספות חבילות הבטיחות, גם בסוגייה הזאת השתיים מתמודדות על ליבו של הנהג הישראלי. מבחן האופי האישי הוא זה שינצח כאן כאשר אלה שירצו סדאן חשמלית סופר חזקה ינדדו לאולמי BYD אחרי דגם האן העוצמתי במחיר 316 אלף שקלים. יש שיחפשו לעבור מהיברידית משפחתית גדולה (מנהלים) לחשמלית מלאה וכאן מדובר ביריבות כמו יונדאי סונטה, טויוטה קאמרי ועל אף שהיא קרובה להחלפה - גם סקודה סופרב פלאג אין הנוכחית, וכך גם מול גרסתה החדשה שתגיע בעתיד.

מי שהאופי שלו מסתדר עם חדשנות, טכנולוגיה ואיכות נסיעה לא יצטרך לשבור את הראש יותר מדי, אבל עבור הרמה הגבוהה ביותר הוא יצטרך להיפרד מ-286,000 שקלים וזה מחיר מאתגר מאוד, מחיר שמשאיר מאחור את האחות למשפחת איוניק אבל עדיין מתחת לספורטיבית היריבה מבית קיה שמחירה 300 אלף שקלים לפחות.

האיוניק 6 היא מכונית מצוינת שמסמנת V  חזק על פרמטרים רבים ובעיקר עיצוב, בטיחות ויעילות אנרגטית. למרות המחיר המאתגר שלה, אין לנו ספק שהיא תמצא כאן קהל אוהד במהירות ותהיה נחשקת בעיקר בגרסאות עם הטווחים הארוכים והמאובזרים המצוידים בסוללה הגדולה של 77.4 קוט”ש וכל עניין הבטיחות והאבזור כבר יגיע איתה.

איוניק 6 לאקשרי

אורך: 4.855 מטרים
רוחב: 1.880 מטרים
גובה: 1.495 מטרים
מרווח סרנים: 2.950 מטרים
נפח תא מטען אחורי: 401 ליטר
נפח תא מטען קדמי: 15 ליטר

סוללה: 77.4 קווט”ש
הנעה: כפולה
הספק מנועים: 325 כוחות סוס
מומנט: 61.7 קג”מ
זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש: 5.1 שניות
טעינה: 350 קווט”ש
מבחן ריסוק בינלאומי: 5 כוכבים
ציון בטיחות משה”ת: 8
מחיר: 285,000 שקלים