איזי ריידר: שברולט בלייזר 2.0 ל' טורבו במבחן דרכים

אל גרסת ה-V6 מצטרף בישראל מנוע 4 בוכנות חדש מוגדש טורבו וחסכוני יותר. המחיר התייקר באלפי שקלים בודדים, אבל איך הביצוע?

תגיות: שברולט

א א א א (שנה גודל)
דרקוו על הכביש (צילומים: ניר בן-טובים)
דרקוו על הכביש (צילומים: ניר בן-טובים)
תחילת כתבה

יצרני רכב רבים מפיחים לאחרונה פרשנות חדשה בגוויות מוטוריות שנקברו עם שלדות סולם וסרנים חיים. הסיבות לכך אינן כרוכות במשבר יצירתי, אלא בהבנה שהשורשים של המותג עשויים להוות נכס אסטרטגי לא מנוצל. ראשי הצמרת בשברולט למשל קשובים לרעב האמריקני לכותרים נוסטלגיים בעלי ערך היסטורי בהם ה-קמארו המיתולוגית, ולכן החזירו את מכונית השרירים ב-2009 אחרי קפאון של 8 שנים, במהלכן ביצעו מהפכה בתדמיתה וגם שיפרו את יכולותיה ללא היכר.

דבר דומה, בהשקעה יסודית יותר, מבעבע תחת קבוצת הקרוסאוברים של שברולט; בעוונותיו, 'בלייזר' היה מונח שנקשר עם טנדרים וג'יפים בריונים שלא נרתעים מסלעים וטרשים, אבל ב-2018 המירו אותו לקרוסאובר מסורתי על רצפה אחודה, מתלים קונבציונליים ועיצוב כוחני כדי לקרוא תגר על פורד, ג'יפ ועוד מסוגיו בעומקי הסגמנט המורחב של רכבי ה-5 מושבים הפופולריים. לא מזמן אגב התניעו שברולט גם את משפחת ה'טרייל בלייזר' אחרי הפוגה ממושכת והפכו אותו לג'יפון מרוסן, וייתכן שעוד נוספים יצעדו בעקבותיו.

עד כה, הוצע בלייזר בישראל עם מנוע 3.6 ל' בלבד תמורת 284 אלף שקל, אבל כעת מצטרף אליו מנוע טורבו 4 צילינדרים שיכול, תאורטית, לתת לו דחיפה מסוימת למי שחושש מפני צריכת דלק מוגזמת ואולי מבין שימי ה-6 צילינדרים הולכים ומתמעטים לצערנו. המחיר התייקר בכמה אלפי שקלים בודדים בשל הטכנולוגיה העדיפה והתייצב על 289 אלף שקלים. יצאנו לבדוק כיצד השפיע הניתוח על הבלייזר הגדול.

הופעה
עכברי שטח מיומנים כבר לא מתקשים להשלים עם גוויעתם של רכבי 4x4, ולכן קל יהיה להם לנתק את הבלייזר המקורי מהבלייזר החדש. הקשר היחיד ביניהם, אם בכלל, מסתכם בלוגו בחזית והשם שמתנוסס על הדלתות וגם זה נכתב באדיבות. להבדיל מהמקור, הבלייזר 2020 הוא קרוסאובר היי-טקי מוחצן שמאכלס את הוואקום שבין טראוורס לאיקוינוקס, בדיוק כשם שפורד אדג' עושה בחלל שבין פורד קוגה לפורד אקספלורר.

המשמעות היא, שאנחנו מקבלים כאן קרוסאובר משפחתי חתיך שיושב על פלטפורמה משותפת עם קדילאק XT5 ומידות המגשרות על התווך שבין ג'יפונים קומפקטיים למובילי נוסעים; עם רוחב של כמעט 1.95 מ', בסיס גלגלים של 2.86 מ', גובה של 1.70 מ' ואורך של 4.86 מ', "חתימת הברזלים" של הבלייזר על הכביש איננה משהו שתוכלו להתעלם ממנה. בין הקרוסאוברים הרבים שמסתובבים בינינו הוא נראה כמו מפציץ חמקן עם קפלים אגרסיבים, פגושים שחורים וגוון אפל כמו של דארת' ויידר.

בפנים - חמוץ-מתוק
שטח המחיה של הבלייזר הוא פלטפורמה נחמדה לגיקים של אלקטרוניקה. הוא מאופיין כמו הצלבה בין פיק-אפ אמריקני קלאסי לבין הטכנולוגיה החדשה ביותר במותג, וזאת מבלי לוותר על מקוריות באופן פיזור הפקדים, הצבעים, הנדסת האנוש וכמובן שאי אפשר לדלג על גימיקים, כמו בתיחום האדום סביב פתחי המיזוג ותאורת לוגו המוקרנת על הרצפה בהתקרבותכם לרכב. עמדת הנהיגה בכל אופן גבוהה כמו שכולם אוהבים לחוות בקטגוריה הזו ושדה הראיה החוצה פתוח מלפנים וקצת מוסתר מאחור בגלל קורות C עבות. המושבים מספקים תמיכה יחסית בסדר כל עוד הכביש לא מתפתל מדי ועם כל כך הרבה כיוונים חשמליים להגה ובסיסם של הכסאות, קשה לנו להאמין שיש נהגים שיצאו ממנו עם תלונות על צפיפות.

השורה השניה של הבלייזר מרווחת מאוד לשניים או שלושה עם שפע מרווח לראשים, הברכיים והכתפיים ולרשותם שקעי USB ופתחי מיזוג. שטח החלונות מעט קטן, אבל הראות החוצה בסך הכול טובה והילדים לא ירגישו כמו בתוך מערה. האזור של הנוסעים שימושי עם משענת יד מרכזית ואחסון בגב המושבים, ובספסל האחורי התקנים להגדלת שטח הטעינה בזכות מושבים מודולארים (הזזה על מסילות). תא המטען, על אף נפחו (864 ל') מעט מוגבל בדפנות בגלל פלישה של בתי הגלגלים. בדגם זה, הפתיחה והסגירה מתבצעת באופן חשמלי או בסיוע הנפת רגל.

הנדסת האנוש טובה. מערכת המדיה מצוינת והמרווח ושדה הראיה מצוינים
הנדסת האנוש טובה. מערכת המדיה מצוינת והמרווח ושדה הראיה מצוינים
קל מאוד להתקין מושב בטיחות
קל מאוד להתקין מושב בטיחות
מצלמת נסיעה לאחור מבט "על" וברזולוציה גבוהה
מצלמת נסיעה לאחור מבט "על" וברזולוציה גבוהה

במבט שטחי העיצוב הפנימי מותיר רושם חיובי עם אווירה ספורטיבית. המסך הראשי בגדול 8 אינץ' פועל למופת, מעוברת ומותקן בקומה הנכונה. הקישורים עובדים מהר ולוח המחוונים הדיגיטלי קריא, נוח לגישה וקל מאוד לתפעל אותו מגלגל ההגה. הבלייזר גם עמוס מקצה לקצה בגרסת RS: חלון גג פנורמי, מפתח חכם, תאורת אווירה, מצלמת חניה עם מבט על 360 מעלות ומערכות בטיחות בלי עין הרע כולל רטט במושב בעת נסיעה לאחור המתריע מפני תנועה צולבת. מערכת השמע מבית BOSE מגיעה עם 8 רמקולים, אבל הצליל אינו חד ומענג כמו במערכות משובחות יותר וחסרה שכבת צליל נקייה עם הפרדה ברורה יותר.

כשחוצים את הקו הקוסמטי ומקלפים את כל הקישוטים, לאט לאט מגלים את הפשרות שנעשו באיכות הפנים. ברמת מחיר זו, הופתענו לגלות שאין אף משטח אחד לרפואה שבו תמצאו מרקם רך למגע. כן, יש פה איזורים עם "עיטוף" עור שאמור לשדר יוקרה ולהסוות את התשתית החשופה, אבל התרכובת עדיין קשיחה ופשוטה כמו במכונית מקטגוריה אחת או שתיים דרומה. בדלתות המצב גם לא מזהיר עם פלסטיקה מגורענת ולא נעימה וכן יש פה מתגים, כמו מנופי המחוונים השבריריים שנלקחו לדעתנו מהמדף העמוק ביותר של המחסן. 

כוח וגמישות
בינואר האחרון שברולט החליטו להרחיב את משפחת מנועי בלייזר והוסיפו את גרסת ה-2.0 ל' טורבו (סדרת LSY) עם מחשב ניהול מתוחכם יותר ובקרת עצור וסע. לשאלה מדוע צריך עוד מנוע, הגיבו בכירי שברולט בתשובה פשוטה: "ללקוחות בלייזר מגיעה עוד אפשרות כדי לאפיין את הדגם המתאים להם ביותר". בארה"ב זמין עבורם מנוע וותיק בנפח 2.5 ל' עם 193 כ"ס תמורת 29 אלף דולר לצד גרסת ה-V6, כך שעבורם יש בכך בשורה מעניינת, גם אם מדובר בהתייקרות חדה של כמעט 4,000 דולרים. 

למרות שקשה לעתים להפריד תאורטית וגם מעשית בין מכוניות אמריקניות לששה צילינדרים נוהמים, מנוע ה-2.0 ל' טורבו 4 בוכנות של הבלייזר עושה עבודה מצוינת עם תמיכה מתיבת הילוכים תשע מהירויות מודרנית וחכמה - אולי מהטובות מסוגה. ההספק המרבי עומד על 230 כ"ס ב-5500 סל"ד שהם חסרים בערך 80 כ"ס ממנוע ה-V6, אבל המומנט שלו עומד על 35.7 קג"מ ב-1,490 סל"ד לעומת 37.2 קג"מ המתקבלים רק ב-5,000 סל"ד הטמונים במנוע הבכיר.  

התוצאה על הכביש היא ביצועים נמרצים מאוד כבר מקרקעית רצועת הכוח. במבחנים שלנו, בלייזר טורבו האיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-9.4 שניות ו-8.9 שניות בשתי מדידות נפרדות (לעומת כ-7 שניות בדגם ה-V6). תיבת ההילוכים מסונכרת כהלכה במצב רגיל או במצב ספורט, ומאפשרת לסחוט את המיטב שטמון במנוע ויש לו בהחלט הרבה כוח וגמישות, בלי פיהוקי טורבו ועם עקומה לינארית שמושכת אותו בקלילות לתחומים גבוהים. הוא שקט למדי ואין בו חספוס או צרידות שאולי אופיינית לחלק ממנועי ה-4 צילינדרים העממיים. 

תא המטען. גדול, אבל מוגבל בצידיו
תא המטען. גדול, אבל מוגבל בצידיו
מנוע ה-2.0 ל' טורבו. חזק, אנרגטי ומתמודד בקלות עם קרוב ל-1.8 טון
מנוע ה-2.0 ל' טורבו. חזק, אנרגטי ומתמודד בקלות עם קרוב ל-1.8 טון
בורר נהיגת שטח. די מיותר עם פגושים רגישים לפגיעות
בורר נהיגת שטח. די מיותר עם פגושים רגישים לפגיעות

נוחות, נהיגה ואפס שטח?
"אזור הנוחות" של מכוניות אמריקניות מוגדר בתחומי הכביש הפתוח, והשידוך בין המנוע לתיבה מתורגמים אל שלווה אוטוסטרדית על סיפונו של הבלייזר טורבו וצריכת דלק שיכולה להסתכם גם ב-13 ק"מ לליטר אחרי נסיעה בינעירונית ממושכת. ואולם הבלייזר, מתברר, הוא חתיכת בררן כשזה נוגע לסוג האספלט המועדף עליו; בכבישים שהם קצת פחות ממושלמים, הבלייזר משדר שהוא לא ממש "רגוע"; הבולמים שלו עסוקים מדי וקופצנים, הוא לא מצליח להתיישב בנינוחות על האספלט ואם פוגשים ברצף קרעים או פגמים מאתגרים שבוחנים את פתיחת הבולם וסגירתו, הוא מעביר ריקושטים למרכב וגוף המושבים כאילו היו רסיסי שברים. בידוד הרעשים מקבל ציון טוב, אבל בלייזר אינו בין המצטיינים בתחום זה ורגיש לרעשי רוח מאזור מראות הצד.

בכבישי נהיגה הררים הבלייזר מצווה עליכם, לא פחות, להוריד את הקצב ולנקוט במשנה זהירות. יש לו אמנם טכנולוגיה מנועית מובחרת בחרטום, אבל הכיול של השלדה מנטרל את תרומתה ומיד מקעקע כל ניצוץ מחשבה על נהיגה מסעירה. לחובתו עומדים לא מעט חסרונות בתחום זה, בראשם בלמים לא מספיק מדוייקים בפעולתם והיגוי מלאכותי שמקשה על מעורבות תחת עומסים. הערפל הדינמי הזה מקרין סימני נחיתות ופוגם בתחושת הבטחון; המשקל של הרכב (1.75 טון) יחסית מבוקר לפרופורציות שלו על ציר האורך אבל זווית הגלגול מורגשת מצד לצד. הבלייזר אולי נראה ספורטיבי, אבל אין לו אמירה כזו בפועל.

כאילו כזה
בלייזר מצויד במערכת 4X4 סלקטיבית שמפקחת על האחיזה של הגלגלים, אבל כמו כל קרוסואבר בסביבה היא חסרת שימוש ביומיום עם מרווח גחון מצומצם (קרוב ל-19.5 ס"מ) וזוויות גישה ונטישה של מכונית פורמולה 1. השיטוט בין התכונות של מערכת ההנעה הכפולה אמנם יוצר הבחנה בהתנהגות על שבילי עפר בוגדניים ושוני במערכת המשיכה, אבל כל דבר מעבר לכך שכרוך בטיפוס או נהיגה בשטח קשה אינו מומלץ ואף מעמיד את המכלולים בסכנה ואת הפגושים בחרדת התפרקות.

השורה התחתונה
בלייזר טורבו, לפני הכול, הוא חלופה ידידותית למנוע זללן. זהו קרוסאובר שמגיש לנו ביצועים מהודקים וצריכת דלק נמוכה בעשרות אחוזים (10-10.6 ק"מ לליטר בסיום) בהשוואה לדגם ה-V6. ואולם, בלייזר טורבו הוא גם רכב רווי ניגודים שבתמונה הכוללת יוצרים קרוסאובר לא אחיד ברמתו. מצד אחד, הוא מצויד במנוע-תיבה שראויים למחמאות ומצד שני מפגין יכולת דינמית פושרת ונוחות לוקה בחסר; תא הנוסעים שלו מדליק, טכנולוגי והאבזור עולה על גדותיו אבל הגימור והאיכות לא מסתדרים עם רף מחירים שמגרד רכבי פרמיום (284-289 אלף שקלים). הלו, אנחנו בשברולט חברים, לא קדילאק.

אז מה בכל זאת? אני מניח, כשם שהאמריקנים הסיקו, שהעיצוב הוא פקטור מרכזי בכוח המשיכה של הבלייזר. אין בקטגוריה שלו רכב עם "אפקט הגעה" דומיננטי כזה ובזירת הקרוסאוברים יש לכך השפעה על תחושת הייחוד נוכח מספרם ההולך וגדל. היריבים העיקריים שלו, בהם פורד אדג' 2.0 ל' (עליו נהגנו לאחרונה) ויונדאי סנטה-פה (איתו יש לנו היכרות מעמיקה במסגרת מבחן ארוך טווח) איכותיים ממנו ומשווקים במחירים נוחים יותר. אבל אף אחד מהם, ולא משנה באיזו גרסה, לא יחסיר מכם פעימה קטנה בדרך לחניה כמו הבלייזר. בעולם שנראה לאחרונה קצת קודר, יש מקום גם לזה.

מפרט טכני, שברולט בלייזר RS טורבו

מנוע: 2.0 ל', 4 צילינדרים, הנעה כפולה
תיבת הילוכים: אוטומטית פלנטרית תשע מהירויות
ביצועים: 0-100 קמ"ש ב-8.9 שניות (מבחן)
צריכת דלק ממוצעת: 9.8 ק"מ לליטר (מבחן)

מידות:
אורך - 486
רוחב - 195
בסיס גלגלים - 286
גובה - 170
משקל - 1778 ק"ג
תא מטען - 864 ל'
צמיגים: 235/55/20

בטיחות:
בקרת סטיה מנתיב
בקרת זיהוי כלי רכב בשטח מת
בקרת שיוט אדפטיבית
תיקון סטיה מנתיב
זיהוי הולכי רגל
אזהרה על תנועה צולבת מאחור עם התרעה אקטיבית במושב בשילוב מצלמת רוורס
בלימת חירום אוטומטית

מחיר מכונית מבחן: 289 אלף שקלים (כולל אגרת רישוי ומע"מ).

מסגרת אחריות: 3 שנים.
 

 

 

 


 

 

 


 

מעבר לתגובות