אספנו את רכב המבחן מדגם “דקאר” בצבע כחול עמוק בבוקר של יום חורפי נפלא, אחד מאותם ימים שבהם הגשם לא הפסיק ולו לרגע והשדות הספוגים במים סיפקו פיתוי גדול להיכנס אליהם ולטבול את הגלגלים רגע אחרי שמערכת הנסיעה הועברה למצב 4X4. אבל נדרשנו למשמעת גבוהה ולדחות את הפיתויים הבוציים לטובת משהו אחר. היעדים שלנו הפעם היו מכתש רמון ופארק תמנע שבדרום, כשבדרך נידרש להבין את החיים בתוך הטריטון החדש ואת המשמעות של הנסיעה המנהלתית איתו בדרכי האספלט השונות לרבות צריכת הדלק שלו, או ליתר דיוק צריכת הסולר. בסופו של דבר חיכו לנו כמה שבילים טובים שתפקידם לדמות את החיים עם הטריטון בצד הקשוח שלהם.
סביבת מחייה טבעית
אם אתם תושבי הערים הגדולות והצפופות שלנו, אז כנראה שלא ראיתם הרבה טריטונים מחפשים מקום חניה או עוצרים לרגע בתחנת דלק בפאתי העיר, סביבת המחייה הטבעית של הטריטון ושל עמיתיו למקצוע היא במקומות אחרים, במושבים, בכפרים, באזורי השווקים, בין חממות הגידול של הפרחים והירקות ובכבישים המובילים סחורה לשווקים או לאתרים אחרים כמו אתרי בנייה שבהם כישוריו של הטריטון באים לידי ביטוי. ועדיין יש לזכור כי בסוף היום יש מי שנוהג בו ויש גם נוסעים שמצטרפים אליו ולא תמיד מדובר רק בעמיתים למקצוע אלא דווקא בבני משפחה ומכאן ששיקוליו של הנהג לבחירת המכונית עשויים להיות רחבים יותר מעבר לכושר הגרירה וכושר ההעמסה והאם יש לו מעל 200 כוחות סוס או מתחת לנתון הזה. במהלך הימים בהם המכונית הייתה אצלנו, המשפט הכי נפוץ ששמענו היה: “האם זה הטריטון החדש?” וזה בא אחרי מבטים ארוכים ומלאי הבעה של יודעי דבר. באחת העצירות בתחנת דלק בעין עבדת, נוצרה התקהלות לא קטנה סביב הטריטון שלנו של בדואים מהפזורה באזור שבעצמם נוסעים בטנדרים שונים. הם הקיפו אותו, בחנו אותו, הציצו פנימה דרך החלונות וניסו לעמוד על ההבדלים בינו לבין הטריטון היוצא. עבורם אין דבר כזה “טריטון”, הם עדיין נמצאים בעידן ה”האנטר” וזה הזכיר לנו שחלפו עשרות שנים מאז נולד אותו L200 מיתולוגי שהחל את המסורת של מיצובישי בעולמות הפיק אפים. וותיקי התחום יספרו בערגה על אותו L200 שאחריו הגיע המיצובישי מגנום והמיצובישי האנטר ורק אז נולד הטריטון. אוהבי ההיסטוריה יספרו כי המכונית שווקה גם בארה”ב בתחילת דרכה בשיתוף פעולה עם קרייזלר ובהמשך היא יוצרה לא רק ביפן אלא גם בברזיל ובפורטוגל וברבות השנים בתאילנד.
תנאי פתיחה
השיעור הראשון הוא שיעור תיאורטי והמטרה שלו היא לימודי הפערים או השינויים וההתאמות שיש בטריטון החדש ביחס לקודמו העגלגל שזכה לאח תאום במיתוג פיאט שנקרא פיאט פולבק אי שם ב-2016 אבל הוא נגנז בשנה שעברה. היצרן מתהדר בכמות נתונים מטורפת של שינויים והתאמות, תיקונים ונגיעות באזורים שונים ואין כאן מקום או רצון לעבור עליהם ולכן נתרכז בשינויים העיקריים. העיצוב החיצוני של המכונית מיישר קו עם שאר דגמי היצרן היפני וכל מי שראה אקליפס קרוס, אאוטלנדר או ASX לאחרונה לא יוכל לטעות ולשייך את הטריטון למשהו אחר. החזית הפכה למרובעת ונוצצת יותר ויש בה לא מעט אופי ונוכחות כפי שצריך ברכב מהסוג הזה. הזנב של המכונית התחדש בפנסים בעיצוב חדש ובגופי תאורה בוהקים שמבקשים ליצור לו חתימת אור משלו, והפרופיל של הטריטון מזכיר את כל מה שהכרנו עד עכשיו אם כי בתי הגלגלים הפכו לריבועיים וזה מתחבר לשפת העיצוב הקשוחה של המכונית כולה.
אם מיצובישי השקיעו ושינו את האופי והחזית החיצונית, הרי שבתוך הרכב לא בוצעו שינויים כה רבים פרט לשדרוג כלשהו באיכות החיים בזכות חומרי דיפון רכים יותר וטאץ’ חדיש. מאחור נותר מרחה מחייה מצוין אלא שחסרים פתחי מיזוג ליושבי הקבינה האחורית, וחבל. איכות המושבים טובה מאחור וגם מלפנים והנסיעה הארוכה לא גרמה לנו להכיר איזה שריר חדש בגב שלא ידענו על קיומו. מסך המולטימדיה במרכז הדשבורד מגיע בגודל 7 אינץ’ וזה מתגמד מעט מול נפח תא הנוסעים. היינו שמחים בשנת 2020 לקבל מסך מולטימדיה גדול הרבה יותר אבל אולי זה יקרה בסיבוב הבא של הטריטון כי במקרה שלנו הוא עדיין מוגדר תחת “מתיחת פנים” לא כמכונית דור חדש חרף העובדה שיש בו הרבה שינויים ואפילו מנוע ותיבת הילוכים חדשה, אבל לזה עוד נגיע. מערכת המולטימדיה מצוידת במערכת ההפעלה של כלמוביל וזאת כבר מוכרת לנו והיא עבדה ללא דופי ובמיוחד מצאנו שימוש בפקודות הקוליות ובמערכת הניווט Waze. אם מסך המולטימדיה נראה לנו קטן וזקוק לשינוי, הרי שלוח השעונים נראה מודרני יותר מקודמו, אינפורמטיבי וצבעוני ופרט למידע המוכר והבסיסי הוא בהחלט עושה את העבודה עם כל הנתונים הדרושים למהלך הנסיעה, מצבי הנסיעה ומחשב הדרך. נציין כי איכות ההרכבה של המכונית התאימו לכל מה שציפינו ממנו במיוחד לאור העובדה שמדובר ברכב שמיועד לחטוף זעזועים בחלק ניכר מחייו.
עולם הכביש ועולם השטח
בכדי להבין ולהרגיש בצורה הטובה ביותר כיצד המכונית מרגישה, צריך להעמיס אותה בכמה מאות ק”ג לפחות בתא הארגז האחורי, וזה יעניק את התחושה האמתית של התנהגות הכביש שלה בדרכים שונות. סיכמנו עם מארגני תחרות אופניים “סמרתון” כי הרכב ישמש רכב שירות לתחרות השנתית ובתמורה הם יספקו לנו מאות בקבוקי מים שיועמסו בארגז במשטחים מסודרים וככה נפתור את סוגיית העומס. מי שצריך לעמוד במשימה בגבורה הם בראש ובראשונה המנוע, ואיתו מערכת ההילוכים ותיבת ההעברה שמאפשרת בחירה בין מצבי נסיעה שונים החל בהנעה אחורית ועד להנעה כפולה ולצד כל אלה מערכות סיוע אחרות כמו בקרת ירידה במדרון שעבדה שעות נוספות בשבילים הצרים של הערבה.
במיצובישי השאירו מאחור את המנוע הקודם בנפח 2.4 ליטר שסיפק 150 או 180 כוחות סוס ובמקומו מותקן כיום בטריטון מנוע דיזל בנפח 2.2 ליטר בהספק אחד של 150 כוחות סוס. “בחרנו להביא את גרסת המנוע היחידה הזאת כי רוב מוחלט של רוכשי הרכב קנו את המכונית עם המנוע בהספק 150 כ”ס וזה כנראה מה שמתאים לשוק המקומי שלנו” הסבירו לנו במיצובישי כאשר שאלנו לפשר המנוע היחיד. מאידך, תיבת ההילוכים יכולה להיות ידנית וסופר חסכונית (להרפתקנים שרחוקים מפקקי העיר) או אוטומאטית בת 6 מהירויות ויחס העברה ארוך מאוד להילוך האחרון, מה שמאפשר שיוטים נעימים כשהדוושה זוכה לליטוף קל של הרגל ולא יותר ועדיין המהירות נשמרת בלי בעיה והמנוע חי עם כמות קטנה יותר של דלק. השינוי בחטיבת הכוח איפשר לטריטון לצמצם את משקלו בקצת יותר מ-30 ק”ג ובימים בהם כל חיסכון בגרם משקל חשוב לסיוע בצמצום פליטת מזהמים וחיסכון בדלק, זה מבורך. המומנט של המנוע נושא את הנטל עם 40 קג”מ שמגיעים בסל”ד נמוך כיאה למנועי דיזל וכל העסק מקבל חיזוק של מגדש טורבו שמצטרף לחגיגה שתי שניות אחרי שהוא מרגיש שנוכחותו נחוצה. השילוב עם תיבת ההילוכים האוטומאטית עובד טוב והנסיעה בכבישים המהירים דרומה עברה בצורה מהירה וחלקה. קלילות המשקל בהיעדר מטען (עד טונה אחת) הורגשה כשמדובר במתלים ובבולמי הזעזועים ובקפיצי העלים האחוריים שהוארכו לטובת התמודדות טובה יותר עם המשימה.
לטריטון הייתה ונשארה שלדת סולם אם כי זאת עברה מקצה שיפורים וההתנהגות האופיינית של המכונית לא הפתיעה בצורה דרמטית למרות שמהנדסי המוצר אומרים שהם לא פסחו על שום פריט או מכלול שמטרתו לשכך ולהנעים את הנסיעה. לו היינו נדרשים רק לעניין הרעש מהמנוע, הרוח וגם הרעש שעולה מגלגלי ה-18 אינץ’, היינו אומרים בסיפוק שהנסיעה עברה באופן שקט יחסי אבל אי אפשר לנתק מהחוויה את קלילותו של הטריטון וזאת בעייתו. הטנדר המעוצב לא היסס לקפוץ על כל הזדמנות תרתי משמע והתנודות הקופצניות הורגשו. בין משתמשי הטנדרים הללו (בלי קשר למותג) יש מנהג של נשיאת ציוד כלשהו במשקל 100 עד 200 ק”ג קבוע בארגז לשיפור העניין. אנחנו לא יודעים אם זה עניין מיתולוגי או מסורתי שבאמת מוכיח את עצמו, לנו זה לא נראה משמעותי.
חיית שבילים
יש בו בטריטון את הספיריט של הפאג’רו המיתולוגי. מהנדסי מיצובישי עשו בחכמה כשנטלו מהמדף את מערכות השטח המצוינות של הפאג’רו והטמיעו אותן בטריטון ולראייה הסרן האחורי החי, אפשרות נעילת הדיפרנציאל ואת מערכת הבקרה המתוחכמת המאפשרת בחירה מתוך 4 מצבים שונים: עפר, בוץ, חול או סלעים. לו היינו חקלאים שצריכים להיכנס לעומק השטח עם מטען צינורות השקייה ולפזר אותו בין הקוליסים הגבוהים, היינו עושים זאת ללא היסוס בזכות זווית גישה של 30 מעלות וזווית נטישה של 22 מעלות ויכולת נסיעה על שיפועי צד בזווית 45 מעלות (מרשים מאוד) אבל היינו מביאים בחשבון שמדרגת הצד הנמוכה עלולה לחטוף וגם הספליטר הקדמי בתחתית הפגוש הקדמי היה נכנס למצב סכנת פגיעה. עבודת שטח בשדות, חממות, פרדסים או כל שטח לא אורבני אחר היא הלחם והחמאה שלו. אל לנו להסחף ולאתגר אותו יתר על המידה בטיפוס על בולדרים או כניסה לבורות עמוקים מדי - מהלך המתלים והבולמים לא יכול לתמוך באתגרים קיצוניים שכאלה, אבל בכל מה שקשור לנסיעת שטח משימתית הוא עושה זאת בכבוד.
בטיחות וחיסכון בדלק
הטריטון רחוק מלהיות רכב חסכוני קלאסי. לא במכלולי המנוע שלו וגם לא בתצורתו האירודינמית. הקטנת המנוע והפעולה המתוזמנת שלו עם תיבת ההילוכים והשיוט במהירויות גבוהות (100-110 קמ”ש) גרם למחוג הדלק להיתקע במקום קילומטרים רבים, אך כאשר עברנו לנסיעה בשטח ולמצב הנעה כפולה תחת עומס כמעט מלא בארגז הנשיאה, המנוע אמר את דברו והמאמץ עלה בליטרים של סולר. בסה”כ עבר הטריטון שלנו כ-400 ק”מ בנסיעות בכבישים פתוחים מהמרכז לאילת ובחזרה אבל הוא גם נסע בדרכי עפר ושבילים כשהוא עמוס במטען של כמה מאות ק”ג. התוצאה הסופית הייתה ליטר סולר לכל 12 ק”מ אבל אין ספק כי לכל אחד מהנהגים יש סגנון וצרכים אחרים ולכן הנתון יכול להשתפר מעט או לרדת מכך בגלל שימוש מאומץ במנוע.
רמת הבטיחות בטריטון החדש שמה אותו במקום טוב מאוד ככל מכונית אחרת שנמכרת בעידן המודרני. אמנם לא מדובר במערכת בטיחות מושלמת והיא חסרה לטעמנו כמה דברים חשובים, אבל אין להמעיט בערכן של מערכות הסיוע החדשות שהמכונית מציעה וכל אחת מהן משמעותית בפני עצמה. ראשית ההתראה על סטייה מנתיב וגם הבלימה האוטומאטית בחירום ומניעת תאונה לרבות זיהוי הולכי רגל. המכונית אמנם מצוידת במצלמות אבל אין לה את הרדאר שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית והיא גם חסרה תיקון סטיה אקטיבי כאשר המכונית סוטה מנתיבה. המכונית ברמת הגימור הגבוהה ביותר SE DAKAR מציעה עוד כמה תוספות בתחום הבטיחות לרבות זיהוי מכוניות בשטחים מתים ותנועת רכב חוצה מאחור. תוספת טובה אחרת היא הבקרה האוטומטית בתאורה באורות גבוהים שמתחלפת בעצמה ומונעת סנוור כלי רכב שנוסעים ממול. מערכת חשובה ומעניינת נוספת היא מערכת מבוססת חיישנית שמונעת מהמכונית לזנק קדימה או לאחור במקרה ויש כלי רכב קרוב גם אם הנהג לחץ על הדוושה בשוגג.
סוגיית המחיר היא עניין מאוד סוביקטיבי כי לא מדובר במכונית שתימכר כאן במספר גבוה של אלפי מכוניות. בשנה החולפת נמכרו למעלה מ-600 טריטונים ועל פי הנתונים של הטריטון החדש, יש לו יותר קלפים טובים בחפיסה מאשר כל טריטון/האנטר/מגנום שהיה כאן בעבר (לפני שדרוגים טכניים לנסיעת שטח קשוחה, סגירות ארגז, תוספת של ציוד ואבזור טכני אחר לרבות כננות ותפוח גרירה, מיגוני גחון ועוד) אבל זהו כלי ייעודי שמשמש כיד ימינו של הנהג בתחום העבודה שלו ורק באופן משני עבור המשפחה או צרכים אחרים. אי אפשר לא לחשוב על חישובי המס שמחיר המכונית מזכה את הרוכש ואת כל שאר התנאים הפיננסיים האחרים. אנחנו רק נאמר כי מאחר ומדובר בכמה רמות גימור, הרי שמחיר הכניסה למכונית ברמת אבזור פשוטה ותיבת הילוכים ידנית הוא 200,000 שקלים ועד למחיר של 255,000 שקלים לגרסה היקרה ביותר עם כל התוספות וגם עם מושבי עור מחושמלים, מפתח חכם וחישוקים גדולים ומערכת בטיחות מורחבת. הגרסה בה נהגנו נקראת DAKAR ומחירה 245,000 שקלים.
מיצובישי טריטון DAKAR 4X4
אורך: 5,305 מטרים
רוחב: 1,815 מטרים
גובה: 1,780 מטרים
מרחק בסיס גלגלים: 3.0 מטרים
מנוע: טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטרים
הספק מנוע: 150 כוחות סוס
מומנט: 40.8 קג”מ
תיבת הילוכים: אוטומאטית רגילה בת 6 מהירויות
הנעה: אחורית/כפולה/הילוך כוח וגם נעילת דיפרנציאל
המחירים בישראל:
טרייטון ידני רמת אבזור INVITE ב-199 אלף שקלים
טרייטון 'איינסטייל' אוטומטי ב-225 אלף שקלים
טרייטון 'מדבר' אוטומטי ב-235 אלף שקלים
טרייטון 'דקאר' אוטומטי ב-245 אלף שקלים
טרייטון דקאר SE אוטומטי ב-256 אלף שקלים.