שפן סלעים: סוזוקי ג'ימני 4X4 החדש במבחן

הנה הוא, כאן בארץ. אחרי ציפיה מורטת עצבים הגיע לידינו הנרגשות רכב השטח הקטנטן המדובר ביותר בחודשים האחרונים. האם הג'ימני החדש הוא רק אריזה חתיכית או שהוא אכן שומר על המסורת הקשוחה?

תגיות: סוזוקי

דרור ברלי
א א א א (שנה גודל)
(צילומים: דרור ברלי)
(צילומים: דרור ברלי)
תחילת כתבה

 "ג'יפ סוזוקי" הוא מותג בישראל. אז נכון ש-Jeep אמריקאי אמיתי (וגם בני דודו הישראליים) יש רק אחד, אבל הוא תמיד יקר לרכישה ולאחזקה. בהחלט לא כלי למתחילים אלא למכורים הכבדים. סוזוקי סמוראי וג'ימני לעומת זאת, הפכו לברירת המחדל של חובבי שטח צעירים (וגם של ותיקים שאינם משופעים בממון) ואחרי 35 שנים הפך לאייקון בישראל. דורות על גבי דורות של ג'יפאים התוודעו לתחביב ולמדו את סודות נהיגת השטח מאחורי הגה של סמוראים וג'ימנים. היום הסוזוקים הקטנים והקשוחים לא צריכים להוכיח לאף אחד שאין להם אחות – הם הדוגמה החיה לגודל שלא רק שלא קובע, אלא שלפעמים הוא אפילו רק מפריע. האומנם?

 

 

קצת הסטוריה

סוזוקי אינה חלוצה טכנולוגית. היא מתמחה במכוניות קטנות ששמות את הדגש על פשטות ואמינות. כשנכנסה לתחום רכבי השטח, עשתה זאת כדרכה, בקטן ופשוט. רכבי שטח קטנטנים, שליד המתחרים נראו כצעצועים, עם מנועים צנומי נפח והספק. הפתרון למחסור בסוסים וקג"מים הגיע בצורת משקל קל ויחסי העברה קצרצרים. כשנחת כאן הסמוראי לראשונה ב-1984, עם 45 כ"ס בלבד, הג'יפאים הותיקים שאחזו ביד חסונה בהגה הסיקס, הרימו גבה צרובת שמש ממרום ששת הצילינדרים ו-4,229 הסמ"קים - איך יכול להיות שכזה קטן, עם-970 סמ"ק בלבד וגלגלים פיצפונים, יכול להיות ג'יפ טוב?...

 

התשובה הגיעה מהר מאוד, ישר לפרצוף. צריכת דלק שפויה אפשרה לצאת לטיולים מבלי לפשוט רגל בתחנות הדלק. משקל קליל ופרופורציות קרובות לשלמות חיפו היטב על האורווה הצמוקה של המנוע. היכן שהכלים הגדולים נאלצו להיכנס ראש בראש במכשולים, הסוזוקים פשוט תמרנו ביניהם באלגנטיות. וגם אם היה צריך לסחוט את המצערת עד הסוף, התברר שעוצמת המנוע הצנועה והמשקל הקליל לא מייצרים עומסים שישברו מכלולי הנעה. הסוזוקי דילג בגבורה ושרד היכן שכל הג'יפים הגדולים בעלי מנועים מרובי צילינדרים ועתירי מומנט שברו גירים וציריות על ימין ועל שמאל. גם כאשר הסמוראי נכנע ונתקע לבסוף, הספיקו כמה זוגות ידיים חזקות על מנת להניף אותו מהתקיעה ולהמשיך בנסיעה.

 

הסוזוקים הקטנים היו בית ספר מושלם לנהיגת שטח – פוטנציאל העבירות היה גדול, אבל כדי למצות אותו היה צריך ללמוד ולדעת לנהוג. ומי שלא ידע לנהוג בהם ולכבד את אופיים העצבני, גילה שהם לא סלחנים ולא מחניפים  לנהג ויכולים אפילו לנשוך חזק וכואב. וזה היה רק קצה הקרחון בכלי רכב בסיסי מאוד שהכתיב הרבה מאוד מגבלות ופשרות.

 

המימדים הזעירים נובעים משיוך הכלים הללו לקטגוריית Kei-Car היפנית, שמכתיבה מימדים חיצוניים, נפח מנוע והספק מוגדרים, על מנת שרוכשיהם לא יידרשו להיות גם בעלים רשומים של מקום חניה פרטי משלהם – זה החוק ביפן!... אבל רוב היפנים הם גם אנשים קטנים ורזים ועבורם המרחב הפנימי של הסוזוקי מספיק. מה שקשה לומר על הז'לוב הישראלי הממוצע. כרכב-שטח שמיועד לטיולים, "ג'יפ-סוזוקי" התגלה כאוטו לזוג צנום ומורעב + ציוד בסיסי ולא יותר, ההספק הצנוע הכתיב ביצועים שבלוליים ושיוט בקצב דו ספרתי על הכביש, ההיגוי הלא מתוגבר ניפח לנהגים את שרירי הזרועות ואם זה לא הספיק, המשקל הקל, בסיס הגלגלים הקצרצר והקפיצים הקשוחים הפכו אותו לסד-עינויים קופצני ומטלטל שפירק ביסודיות את חוליות הגב.

 

 ההצגה חייבת להמשך

אבל העולם התקדם וגם בסוזוקי היו צריכים ליישר קו, או לפחות לצמצם פערים. וכך הג'ימני מ-1999 כבר סימן V  על כמה דרישות בסיסיות: בסיס גלגלים ארוך במעט וקצת יותר מרחב פנימי, קפיצי סליל שמשפרים במשהו את הנוחות, מנוע 1.3 ליטר מוזרק עם יותר סוסים (79 כ"ס ואחר כך 86 כ"ס במנועי ה-VVT) איפשר להגיע למהירות תלת ספרתית. פינוקים כמו מזגן, הגה כוח, תיבת הילוכים אוטומטית, חלונות ומראות מופעלי חשמל, חיבבו אותו גם על קהל יעד נוסף ולא קטן בדמותם של עכברי עיר שהתפעלו מיכולות ההשתחלות ומציאת החנייה שלו במרחב הלחימה העירוני. אבל הסוזוקי 4X4 הקטן נשאר "רכב סטודנטים" באופיו – אוטו לצעירים בעלי חוליות גב חזקות שמטיילים בגפם או מקסימום עם חבר/ה ולא יותר.

אמנות האריזה

מי שציפה שג'ימני החדש גודל בשקל ותשעים והופך למרווח ונוח - יתבדה. זהו עדיין אוטו פיצפון. גור ג'יפים. האורך הכולל אפילו קצר בסנטימטרים ספורים וגם בסיס הגלגלים לא השתנה. אבל הוא מרגיש גדול יותר בזכות עיצוב רבוע וקופסתי שיש שטוענים שהוא לוקח השראה ממרצדס  G קלאס ומהדיפנדר 90 אבל בתכל'ס הוא הומאז' לסמוראי הותיק. עיצוב הרטרו שלו מושקע ומוצלח, עם איזכורים לסמוראי בכל פינה ובכל פרט, החל ממרזבי המים בגג (מצויין להתקנת גגונים) דרך הגריל בחרטום וכלה בלוח המחוונים. כג'יפאי מיהרתי לבדוק את מידות הצמיגים – איזה כיף שסוזוקי לא נכנעו לאופנת החישוקים הגדולים עם צמיגי חתך נמוך בעלי דופן נמוכה ועדינה! יש כאן חישוקי סגסוגת יפים נעולים בצמיגים גבוהי דופן במידה 15R195/80 כמו בויטרה דור ראשון המקורית - הם צרים יותר ב-10 מ"מ מצמיגי 15R205/70 של הג'ימני היוצא, אבל חשוב יותר – גבוהים מהם באינץ' שלם וזה טוב. אולי אפילו יימצא עבורם בפנצ'ריות מבחר של צמיגי שטח... גם בתי הגלגל הרבועים גדולים למדי, מוכנים להכיל באהבה צמיגי שטח בקוטר גדול יותר.

 

הג'ימני ויתר לחלוטין על תא מטען לטובת מרחב משופר במושב האחורי. לא שמדובר במושב מפנק או חלילה נוח... אבל שני מבוגרים יכולים אשכרה להידחק לשם, כולל בנסיעת כביש למרחקים בינוניים. מרכב רבוע לחלוטין והיעדר דיפוני פלסטיק מאחור משפר מאוד את המרחב לכתפיים ולראש ולא האמנתי כמה ציוד הצלחנו לדחוס לשם (לאחר קיפול המושב האחורי כמובן): שני שולחנות מתקפלים, צידניות, מנגל, שישיות מים, ארגזי ציוד, תיק חילוץ גדול ועוד אינספור פריטים למיניהם. אמנות האריזה.

 

יותר חשוב: מישהו בסוזוקי שמע את מחאותיי בעניין תפעול תיבת ההעברה ע"י מתגים חשמליים מועדים לתקלות - וחזר למתכונת הישנה, הנכונה והטובה של בורר מכני, כמו שצריך ברכב שטח! גלגל ההגה סוף-סוף מתכוונן (רק לגובה), מסילות המושבים הקדמיים סוף-סוף ארוכות יותר וגם 190 הס"מ שלי מוצאים מקום. האיבזור ממש מושחת במושגי הג'ימני הישן – התראת סטייה מנתיב (עדיין ללא תיקון אקטיבי), בלימת חירום אוטונומית וקורא תמרורים (מעצבן – אבל לפחות נחסכת ממכם מערכת המובילאיי הצפצפנית האיומה), פנסי LED  קדמיים, מערכת מולטימדיה מצויינת עם מסך גדול וברור ופיקוד קולי שחוסך הורדת ידיים מההגה (התקנה מקומית אמנם, וגם איכות הסאונד לא משהו, אבל ללא ספק זהו מסך המולטימדיה הטוב ביותר בו נתקלנו לאחרונה, גם במכוניות שעולות פי 2 ויותר), מחשב דרך מפורט, ציפוי עור להגה, בקרת שיוט (עדיין לא אדפטיבית), אפילו חימום למושבים הקדמיים!... מושב הנהג עדיין נעדר אפשרות לכוונון גובה – זה מפריע כי תנוחת הנהיגה עדיין גבוהה מדי וגלגל ההגה כמקובל בתוצרת המזרח הרחוק, עדיין נמוך מדי והמושבים הקדמיים קטנים, שטוחים, קשים ונעדרי תמיכה.

אמנות נימוסי הכביש

נתוני האצה מ-0 ל-100 קמ"ש שנראים כטעות: 14.1 שניות לידני ו-17.2 שניות ארוכות לאוטומטי. למה טעות? כי אלה המספרים של הג'ימני היוצא בעל מנוע 1.3 ליטר ו-86 כ"ס... בפועל, הג'ימני החדש יותר זריז והוא מזנק באופן נחרץ, גם אם לא ממש מהיר. סימוכין לטענתי מספק המנוע שגדל לנפח של 1.5 ליטר והוא מנפק סוף-סוף אורווה תלת ספרתית – 100 סוסים ב-6,000 סל"ד ו-13 קג"מים ב-4,000 סל"ד. אלה עדיין לא מספרים שירשימו את מכורי ה-Jeep האמיתי, אבל ביחס לרכב כה קטן וקל (עד 1,135 ק"ג באוטומטי) זה מתבטא בסחיבה משופרת בעליות ובצבירת מהירות זריזה בהרבה ממה שהכרתם עד היום בג'ימני. גם רכב המבחן האוטומטי (עדיין תיבה פלנטרית "טיפשה" בעלת 4 מהירויות) שבאופן טבעי אמור להיות יותר רגוע ועצל, שייט 120-130 קמ"ש די בקלות (למרות שבמהירות כזו המנוע כבר "עסוק" ורועש), גם כשהוא עמוס. בעיר הוא עדיין נשק מוחלט – זריז, משתחל בקלילות גם למקומות חנייה צפופים, עם שדה ראייה מעולה לכל הכיוונים, תענוג.

 

כיול מחודש למערכת המתלים שיפר מאוד את נוחות הנסיעה. זה עדיין לא לנדקרוזר ולא רנגלר וכמו כל רכב שטח בעל שני סרנים חיים ובסיס גלגלים קצרצר, הוא עדיין מקפץ ומטלטל ובועט כמו תייש בזמן מעבר פסי האטה למשל, אבל ביחס לג'ימנים הקודמים?... סוזוקאים ותיקים שהצטרפו למבחן ונהגו בו, הגדירו אותו כמהפכה של ממש.

 

ההגה מדויק יותר מזה של הג'ימני היוצא - אמנם יש כאן עדיין "שטח מת" קטן במרכז, בכל זאת זהו רכב שטח – גבוה ובעל סרן קדמי חי שלא עושה חסד עם איכות היגוי, אבל ביחס לג'ימני הקודם – שיפור גדול. כל נושא התנהגות הכביש עלה כיתה – עדיין לא מכונית ספורטיבית ואפילו לא משפחתית קטנה מדור קודם, הוא עדיין מגלגל חזק בפניות, עדיין מאוד לא מעודד נהיגה אגרסיבית בכביש מפותל, אבל מפשק הסרנים רחב יותר וכל העסק מרגיש נשלט, יציב ובטוח יותר.

 

אמנות נהיגת השטח

כאן מדובר ביהלום מלוטש של ממש. זה ג'ימני כמו שאהבנו – קטן, זריז, עצבני, בעל זויות מרכב מעולות, מצטיין במעברים הטכניים – רק הרבה יותר טוב. יש לו יותר מומנט בסל"ד נמוך, יותר כוח בסל"ד הבינוני והגבוה והמתלים שלו מתמודדים הרבה יותר טוב עם שטח משובש ואקראי ומאפשרים לנהג לעשות בו כרצונו ולשמר קצב נסיעה זריז במפתיע.

 

ג'ימני היוצא לא אהב מצבי הצלבה חריפים, היכן שבקרת המשיכה שלו התגלתה כלא יעילה במיוחד וחייבה נהיגה אגרסיבית או התקנת נעילות דיפרנציאל. גם בקרת המשיכה של הג'ימני החדש עדיין אינה הטובה ביותר בשוק אבל היא מצויינת בפני עצמה, מגיבה יותר מהר ובעיקר אפקטיבית הרבה יותר מבעבר, מאפשרת לג'ימני אפילו לעצור באמצע מעלה מוצלב – ופשוט לזנק ממקומו ולהמשיך כאילו כלום. זה בהחלט מרשים מאוד, אבל, האם המערכת משתווה לאפקטיביות של נעילות דיפרנציאל אמיתיות?... למבחן הצטרפו שני סמוראים ישנים אבל משופרים ונעולי דיפרנציאלים, שסיפקו תשובה חד משמעית – במצבי הצלבה חריפים, שום בקרת משיכה בעולם לא יכולה להתמודד מול העברת המומנט הנשלטת, השווה והאחידה שמספקת נעילה אוטומטית מכנית "לוקרייט" פשוטה ב-250$.... אבל אילו המכשולים שדגמנו היו גם חלקלקים ודורשים העברת מלוא המומנט לגלגלים שבאמת אוחזים, יש מצב שגמדי ה-ETC האלקטרוניים היו מספקים כמה הפתעות למנגנון המכני של הלוקרייט.

 

כוח למטה

במצב Low, יחס ההעברה הכולל הרגיש מעט ארוך ומהיר לטעמי. כמקובל אצל יצרנים יפניים, הם לא משתמשים באותו מכלול מהמדף עבור גרסאות שונות של אותו רכב. ישנם כאן יחסי העברה שונים בין הדגם האוטומטי והידני – הן ביחס ההעברה ה"גבוה" והן ביחס ה"נמוך" בתיבת ההעברה (קצרים באוטומטי בכ-30%) והן ביחס ההעברה הסופי בדיפרנציאלים (4.3:1 באוטומטי, 4.09:1 בידני) יחס ההעברה של חמשת ההילוכים בתיבה הידנית נמוכים משמעותית מארבעת ההילוכים של אחותה האוטומטית. אם ניקח את כל המספרים האלה, נתרגל קצת מתמטיקה בסיסית של כיתה ה' ונחשב את "יחס הזחילה" הכולל, נגלה שבדגם הידני הוא מעט נמוך וכוחני יותר – 36.23:1, לעומת 32.68:1 באוטומטי. רק אסור לשכוח שבמקרה של גיר אוטומטי בעל ממיר מומנט שבתוכו מתבצעת החלקה, המומנט למעשה מוכפל וזה יתרון בשטח טכני.

 

 במדרון

יחס הזחילה הכולל הזה יכל להיחשב לא רע במונחי ג'יפים בעלי מנוע גדול ושופע מומנט שיודע לספק גם יכולת בלימה חזקה, אבל במקרה של מנועים קטנים ודלי סמ"קים, זה קצת ארוך ומהיר מדי ומתבטא בעיקר בבלימת מנוע לא מספיקה בירידות תלולות, תופעה שתתעצם בג'ימנים שיורכבו עליהם צמיגים גדולים יותר מהמקוריים שיאריכו את יחס ההעברה ויכבידו עוד על המנוע. כמקובל ברכבי שטח אמיתיים מסוגו של הג'ימני, יש גם לזה פתרונות בשוק האפטרמרקט, בצורת קיטים של הפחתות לתיבת ההעברה, כפי שחווינו בצמד הסמוראים המשופרים....לטובת אלה שלא יהיו מרוצים מבלימת המנוע  שלו, הוא מציע מערכת בקרת ירידה במדרון שעובדת מצויין ונוסכת בטחון (שהייתי מסתדר מצוין גם בלעדיה תמורת הפחתה במחירו...)

 

אבל העיקר בג'ימני ומה שהכי אהבתי בו – הוא נשאר אוטו של תחושות, כזה שמבקש שתתנו לו בגז, שקל וכיף לנהוג בו בשטח בדייקנות כירורגית, תוך שהוא מספק את אותם פידבקים והנאה מנהיגת שטח "כמו פעם" ומורח חיוכים דביליים מאוזן לאוזן, משהו שרק מכוניות מעטות יודעות לספק ב-2019. ומצד שני – הוא עדיין בית ספר מצויין לנהיגת שטח כי הוא עדיין דורש ידיים רגישות ונחושות שיידעו להוציא ממנו את מיטבו. ואם תשאלו אותי? ככה בדיוק צריך. ככה אני הכי אוהב.

 

אני לא מתבייש להצהיר שאני מאוהב לחלוטין באוטו המתוק הזה. רכב השטח האמיתי האחרון במחיר "שפוי", פחות ממחצית מחירו של ג'יפ רנגלר-ספורט קצר ובסיסי שהוא הכלי היחיד שמשתווה לו בשטח או קצת טוב יותר. 

 

אבל יש בעיה אחת קטנה, בעצם גדולה – המחיר. מחירי המכוניות החדשות בישראל שוב מרקיעים שחקים ואם נמדוד באחוזים, למרבה הצער ג'ימני הוא אחד הטוענים לתואר המפוקפק של "אלוף ההתייקרויות". לנוכח השדרוג הבלתי נתפס באבזור, בציוד הבטיחות וביכולות, גם לנוכח השינוי בשיטת חישוב המס הירוק, אולי היה אפשר להבין את הניתור במחיר, אבל כל אלה תירוצים. את כל האבזור  הזה תמצאו היום בכל מכונית מיני חדשה שעולה חצי מג'ימני. בג'ימני העיקר זה הברזלים - וברזלים, להבדיל מאלקטרוניקה, עולים הרבה כסף.

 

בשורה התחתונה מקבלים מספר שלפחות לטעמי האישי הוא בלתי נתפס. ג'ימני ידני מתחיל ב-133,000 שקלים, אוטומטי כבר מתומחר בכ-144,000 שקלים!!! תוספות כמו גג בצבע שונה וסט מיגונים כבר יקפיצו אותו ל-150,000 שקל.... חברים יקרים, זה בסך הכל ג'ימני, אחד מכלי הרכב הקטנים והבסיסיים ביותר בשוק; מצד אחד, אלה מספרים שמרחיקים  את הג'ימני החדש מקהל היעד הצעיר והתפרן שאיפיין אותו פעם וזה קצת חבל. מצד שני, כל המשלוחים הראשונים כבר נחטפו, גם המשלוחים הבאים כבר מכורים ורשימת ההמתנה מתארכת עד לשנת הדגם 2020. וזה מזכיר לי קצת את כל אלה שמקטרים כמה רע ויקר לחיות כאן בישראל, אבל אז מגיעים הסקרים והנתונים שמספרים שבעצם רובו המוחלט של עם ישראל בעצם מאושר ומרוצה ממצבו. מתלוננים ומקטרים קצת וממשיכים הלאה. לכו תתווכחו עם העובדות.

 

 

סוזוקי ג'ימני 2019 אוט'

 

מנוע: בנזין, 4 בוכנות בטור, 1,462 סמ"ק

 

הספק/מומנט: 100 כ"ס ב-6,000 סל"ד/13 קג"מ ב-4,000 סל"ד

 

תיבת הילוכים: אוטומטית, 4 מהירויות, הנעה כפולה לא קבועה, הילוך כוח

אורך: 3,650 מ"מ

רוחב: 1,645 מ"מ

גובה (כולל מסילות גג): 1,725 מ"מ

בסיס גלגלים: 2,250 מ"מ

מרווח גחון: 210 מ"מ

משקל: 1,135 ק"ג

תא מטען (ספסל מקופל/לא מקופל): 377 ליטר/85 ליטר

תאוצה 100-0 קמ"ש (יצרן): 17.2 שניות

מהירות מירבית (יצרן): - 145 קמ"ש

צריכת דלק משולבת (יצרן): - 13.3 ק"מ/ליטר

צריכת דלק משולבת (מבחן): 10.6 ק"מ/ליטר

פליטת CO2 לק"מ: -

קבוצת זיהום אוויר: 14

דירוג בטיחות: 6 (מתוך 8)

מחיר: 144,000 שקלים.  

 מתחרים: אין למעשה

בעד: יכולות שטח, עיצוב, אופי, אבזור בטיחות, מערכת מולטימדיה, אפשרויות שיפורים

נגד: מחיר, אין תא מטען, מרחב פנימי מצומצם, איכות מושבים, זמן אספקה

סיכום: מתוק ומקסים, רב יכולות ויקר

 

איך עוקבים אחרינו:

https://www.facebook.com/carworld5/

 פייסבוק

https://www.instagram.com/sport5_car/

אינסטגרם

https://twitter.com/car_world5

טוויטר

 

https://www.sport5.co.il/articles.aspx?FolderID=7266&docID=299634&lang=HE

חדש: "עולם הרכב" מעכשיו גם בוואטספ שלכם!

 

 

הוסף תגובה