פורמולה 1: למי יצמחו כנפיים ברד-בול רינג?

אחרי הגרנד פרי האירופי בבאקו, סבב הפורמולה 1 ינוע מערבה לאוסטריה בסוף השבוע. אלא שיש בעיה במסלול הרד-בול רינג - המסלול הארוך והמרשים שיצר הרמן טילקה הפך למסלול שהוא ה-ר-ס טוטאלי. מסלול האוסטרייכרינג בשמו הקודם, היה התשובה האוסטרית המאוחרת למסלולי המירוץ הקלאסיים באירופה, אך למרות שנבנה רק בשנת 1969, הוא מיד זכה להכרה כאחד מהמסלולים היפים, המאתגרים והמהירים בעולם.

הייחוד של המסלול נבע לא רק ממיקומו בנוף הרים עוצר נשימה, אלא מהשילוב שלו בטופוגרפיה העולה ויורדת ובמיוחד מהפניות הסופר-מהירות וארוכות שבו. קבלו המלצה חמה מאד לבדוק ביו-טיוב "Österreichring" או כל שילוב של אוסטריה וגרנד פרי עד וכולל שנת 1987.

השוואה של תוואי המסלול המקורי לתוואי המודרני (שנקרא בתחילה A1Ring), מראה כיצד הפניות הסופר-מהירות של האוסטרייכרינג הוחלפו בפניות חדות וסופראיטיות במסלול העכשווי. החלק שטיפס על הגבעה בקצה ישורת הזינוק-סיום וירד מצידה השני נחתך, והמסלול קוצר בשליש מאורכו המקורי.

על המסלול המקורי, המכוניות היו מזנקות על אותה ישורת (אך צרה יותר בעבר), עוברות את הנקודה בה הן פונות כיום ימינה בצורה חדה והמשיכו בעליה על הגבעה, כאשר בקצה חיכתה פניה ימינה סופר-מהירה עם כניסה עיוורת בהילוך שלישי-רביעי בשם פוסט-יוגל. בפניה זו נהרג בשנת 1975 הנהג האמריקאי מארק דונוהיו, ולכן שנה מאוחר יותר, היא הואטה על ידי שיקיין בשם הלה-לישט (יש מסורת של שמות ספונסרים במסלול הזה).

משם המסלול ירד מהצד השני של הגבעה בעודו מתעקל קלות עד לתחתית, שם חיכתה פניה ארוכה בהילוך שלישי בשם “טירוך”. הכניסה לפניה הייתה בירידה והמסלול עלה בחזרה על הגבעה תוך כדי פניה ימינה לעליה, מה שהעניק למסלול זווית שפיעה חיובית שאיפשרה מהירות גבוהה יחסית. המכוניות האיצו לאורך ישורת ארוכה מאד בעליה, ולמעשה התוואי המקורי התחבר לתוואי הקיים היכן שכיום הפניה השנייה.

המסלול המקורי סיים את הישורת העצומה הזאת בפניה המפחידה ביותר שנקראה בוש. זו הייתה פניה ארוכה של 180 מעלות בהילוך שלישי ושוב עם זווית שפיעה חיובית, אך ללא שטח מילוט כלשהו וזה, להזכירכם, בסוף הישורת המהירה ביותר של המסלול! גרהרד ברגר תיאר את הפניה כטירוף מוחלט עם מכוניות הטורבו הלא מוגבלות של אמצע שנות השמונים. מכונית הבנטון BMW שלו סחטה כ-1,400 כוחות סוס במקצה הדירוג (מנוע הפורמולה 1 החזק ביותר בהיסטוריה). ברגר סיפר שההרגשה לאורך הישורת הייתה כאילו הוא מחובר לרקטה, ואז במהירות שהתקרבה ל-350 קמ"ש היה צריך "ביצים מפלדה" בכדי לבלום מאוחר ככל הניתן לתוך פניה שבצד החיצוני שלה היה קיר בטיחות של שנות השמונים. בעיית בלמים קטנה כאן, והייתם יכולים לקרוא ישר לאנשי "חסד של אמת".

ברגר הוסיף שהאתגר הגדול ביותר היה להעיז לחזור ללחוץ על דוושת הגז מיד בכניסה לפניה ולנסות לתזמן את השהיית הטורבו המפורסמת של אותם מנועים מפלצתיים, כך שהכוח יחזור למכונית בדיוק אחרי האייפקס. הפנייה הבאה הייתה למעשה שתי פניות שמאלה מחוברות, שהיו השמאליות היחידות במסלול ואיטיות יותר מהפניות הימניות. המסלול המודרני, בישורת שבין הפניה הראשונה לשנייה כיום, משתמש בקטע המסלול שחיבר בין הפניות הללו.

שתי הפניות השמאליות במסלול המודרני הדוקות יותר, אבל אחריהן, תוואי המסלול בפניה ימינה בעליה מחזיר את המסלול המודרני לתוואי המקורי. אל חשש, טילקה שחט גם את הפניה האחרונה על שם יוכן רינדט (אלוף העולם האוסטרי בשנת 1970 – לאחר מותו). הפניה המקורית הייתה שוב פניה ארוכה של כ-180 מעלות בהילוך שלישי, עם גדר בטיחות צמודה, ללא שטח מילוט. המיוחד בפניה זו, היה הצורך לחזור לדוושת הגז מוקדם ככל שניתן ולתת למכונית להיסחף קרוב ככל שהנהג העז לגדר הבטיחות, בכדי להרוויח מהירות בישורת הזינוק סיום.

התוצאה של כל הפניות המהירות הללו, הייתה שמסלול האוסטרייכרינג היה המסלול עם המהירות הממוצעת השניה הכי מהירה בסבב הפורמולה 1 אחרי סילברסטון (בתוואי המקורי, רק עם שיקיין לפני פניית וודקוט). בשנת 1987, נלסון פיקה השיג מהירות ממוצעת של מעל ל-255 קמ"ש במהלך הקפת הפול פוזישן שלו. התוואי המודרני שינה טוטאלית את דרישות המסלול ממקסימום מהירות בפניות, למקסימום מהירות בישורות ודגש על בלימה והאצה בפניות האיטיות. כך שיא המהירות הממוצעת להקפה על המסלול המודרני הושג על ידי מייקל שומאכר בפרארי במקצה הדירוג ב-2003 עם מעל ל-227 קמ"ש.

מאפייני המסלול ברד-בול רינג שוב פועלים לחוזקות של קבוצת מרצדס. הצורך בהאצה חזקה יחד עם מהירות גבוהה בישורות, מצריך שילוב של כוח עם יכולת לכוונן את המכוניות להפחתת גרר מבלי לפגוע יתר על המידה באחיזה של המכונית. יחידות הכוח של מרצדס הוכיחו בכל המירוצים האחרונים שהן החזקות ביותר וקבוצת מרצדס מסוגלת להשיג את האיזון היעיל ביותר בין הפחתת גרר, לאחיזה ולניצול המקסימלי של הצמיגים.

בפרארי מתקשים מאוד להביא את הצמיגים לביצועים מקסימליים, במיוחד במקצה הדירוג, מה שפוגע בהם מאוד, אפילו אם מבחינת כוח הם קרובים מאד למרצדס. אם יצליחו עם הצמיגים, יש סיכוי שפטל יוכל להציק למרצדסים כמו בקנדה. רד-בול, לעומת זאת, ניהנים מיכולת אווירודינמית מעולה, יחד עם ניצול צמיגים טוב ובלמים שנחשבים לטובים בסבב כרגע. כל זה, לא יבטיח להם כלל וכלל יתרון על פני קבוצות המרצדס האחרות, ובראשן וויליאמס ופורס אינדיה. הביצועים של צ’קו פרס בבאקו הוכיחו את היעילות של המכונית של פורס אינדיה, בעוד שוויליאמס מצטיינת מזה שנים במסלולים שכאלה.

המצב באליפות
הניצחון של ניקו רוזברג בבאקו, לעומת המיקום החמישי של לואיס המילטון, פתח שוב את הפער ביניהם ל-24 נקודות. טבעו של הפורמולה 1 הינו שאתה טוב רק כפי שהיית במירוץ האחרון, אבל מנגד, ראינו באיזו מהירות הבריטי סגר פער עצום לכאורה של רוזברג, כך שהאליפות פתוחה לרווחה. כל מה שהשתנה לעומת הסקירה שלפני באקו הוא, שרוזברג יכול עכשיו להרשות לעצמו לסיים שני אחרי המילטון באיזשהו מירוץ, אבל צריך מאוד להיזהר שלא להידרדר מנטלית למצב תבוסתני מולו, כפי שקרה בעבר.

בפרארי ובאיטליה החלו כבר הרינונים סביב הנהלת הקבוצה ובכיריה. ימי החסד באיטליה נמדדים בדקות והציפיות היו לעונה של מאבק אמיתי על האליפות, או לכל הפחות ניצחונות כפי שהיו בעונה שעברה. הלחץ הזה מחלחל לקבוצה ובמיוחד לאלמנטים האיטלקיים שבה והורס מבפנים. בשנה שעברה, כשלא היו ציפיות, הקבוצה העיזה טקטית והרוויחה ניצחונות. השנה, כשהציפיות גבוהות, הקבוצה ״נחנקת״ ועושה טעויות. ראיתם את ההחלטה של סבסטיאן פטל שלא להגיב לכניסה המוקדמת של דניאל ריקארדו בבאקו? צריך מישהו לא-איטלקי בכדי להתמודד עם זה. הבעיה היא שפטל לבד לא יכול. בתקופת שומאכר, פרארי הייתה במצב הכי לא איטלקי שלה אי פעם וכך עמדה בלחץ שנבנה בין 1996 ל-2000. בלי רוס בראון, רורי ביירן ושומאכר, אין מצב שהקבוצה הייתה מתמודדת עם הלחץ ב-2000. זוכרים את שומאכר בוכה במונזה? זאת רמת הלחץ בפרארי.

רד בול מגיעה למסלול הביתי שלה לאחר מירוץ קשה בבאקו. מאפייני המסלול לא יעבדו לטובתה, אבל הקבוצה תעשה הכל בכדי לככב. אני עדיין צופה ביצועים משופרים מרד-בול כשנגיע למסלולים דורשי הצמדה, אבל גם באוסטריה יהיה לה מה למכור ואולי בקבוצה יהמרו על אסטרטגיה שונה. להגיד שוב שוויליאמס ופורס אינדיה הם הימור טוב לפודיום, יהיה מיותר. למעשה, אם פרארי שוב לא תצליח להשתלט על הצמיגים, שתי הקבוצות הללו תעבור בקלילות את הסקודריה בדירוג. אני לא רואה מישהו מלבד פרארי מפעיל לחץ למשך מירוץ שלם על מרצדס, אבל המילטון מקווה מאוד למירוץ צמוד מול הרבה מכוניות נוסח קנדה, כי רק כך (או תקלה כמובן) יוכל לסגור מהר את ההפרש מרוזברג ולהפעיל לחץ פסיכולוגי. גם אני מקווה למירוץ כזה...