קפיצת מדרגה

בחלוף כמעט שבוע מהמרוץ באוסטין (תוצאות המרוץ כאן, ורשטאפן מוביל עתה ב-12 נקודות באליפות), אשתף בכמה נקודות מדוע לעניות דעתי היה זה מרוץ שכנראה סימן נקודת מפנה במאבק על האליפות העונה ועם השפעה אפילו מעבר לכך.

1) ורשטאפן התבגר
יש הרבה קווי דימיון במאפייני המסלול בין סילברסטון למסלול COTA באוסטין, אבל מבחינת ההתנהגות של ורשטאפן, חזינו בצעד המשמעותי ביותר בהתבגרות אצלו, שזכור לי. צעד של בגרות מנטלית שעשוי להביא לו את האליפות הראשונה! בזינוק למרוץ המילטון הצליח להיכנס צד לצד עם ורשטאפן לפניית ההיירפין הראשונה והם הצליחו לעבור אותה בשלום. ביציאה מהפנייה הראשונה, ורשטאפן המשיך להיזהר וויתר להמילטון בכניסה לפניות האס המהירות. ויתור שכולו ניצחון. ורשטאפן הבין סוף סוף, שכשיש לו יותר מה להפסיד מאשר להמילטון, כדאי לו לוותר, כי המילטון לא יוותר.

התובנה הזו משמעותית בעיני יותר אפילו מכך שגילינו שבמהלך המרוץ, הרדבול הייתה עדיפה על המרצדס לפחות על הצמיגים הצהובים. יתרון הביצועים הוא עניין הפכפך ממסלול למסלול ומצמיג לצמיג, אבל בגרות רגשית ומנטלית זה דבר קבוע. הניצחון בסופו של יום נותן חיזוק לבחירה הזו אצל ורשטאפן ואני משער שהוא יפנים. זה לא יהפוך אותו לנעים יותר ואם יופיע מולו, נהג, שיש לו יותר מה להפסיד מאשר לורשטאפן, אני בטוח שורשטאפן יהיה חסר רחמים כרגיל, אבל שיקול דעת נכון היה האלמנט האחרון שהוא היה צריך להוכיח בדרכו להפוך לנהג שלם ומושלם כמו המילטון.

באוסטין ורשטאפן השתווה בעיני סוף סוף באיכויות להמילטון. כמובן שהוא צריך להוכיח את שיקול הדעת לאורך זמן, אבל בהנחה שהשינוי כאן וקבוע, הרי שאפילו אם המילטון יזכה באליפות השמינית שוברת השיאים, יש לנו עכשיו את הנהג המושלם הבא. צעיר, אבל מוכן. אין אף נהג אחר על הגריד במצב הזה. אלונסו ופטל, עם כל הכבוד, בסוף הקריירה שלהם ואפילו המילטון עשוי לגלות סימני עייפות אם מרצדס לא יגלו עליונות בעידן האפקט הקרקעי שיגיע בשנה הבאה. מבין הנהגים הצעירים, לעניות דעתי, רק לקלר וראסל באמת הוכיחו מהירות בקצה יכולתם כמו ורשטאפן, אבל רחוקים מאד מהבגרות המנטלית הדרושה, וכמובן ללא הניסיון במאבק אליפות ארוך כפי שקורה העונה. מה שורשטאפן עובר העונה, ראסל ו/או לקלר חולמים שיעברו בעונה הבאה. כל זה מבטיח, שאם לא יקרה משהו בלתי צפוי לתחרותיות של רדבול, בעונות הקרובות, תתחילו להתרגל לאלוף חדש.

2) מאבק טקטי משובח
מבחינת המרוץ, לא זכינו לעקיפות בחוד, אלא למאבק טקטי בין שני הנהגים המהירים ביותר בעולם ושתי הקבוצות הטובות בעולם. קשה להתלונן אחרי כל האקשן במרוצים השנה, כאשר מדי פעם, במקום מאבק "פיזי", אנחנו מקבלים מאבק טקטי כה מרשים, אפילו אם הוא פחות יפה או מרגש.

אני חייב לציין כאן עוד נקודה לטובת היכולות של ורשטאפן – שימור הצמיגים. עד עתה, קיבלתי תחושה שבמרוץ טקטי של שימור צמיגים, אין מתחרה להמילטון ואחריו פרז. באוסטין ורשטאפן הצליח לשרוד מול המילטון במכוניות שונות, אבל היה ברמה אחת מעל פרז. כמו לעניין הבגרות, לא די במרוץ אחד בכדי לקבוע מסמרות בעניין, אבל זה מראה עד כמה ורשטאפן נהג מ-ע-ו-ל-ה ושלם. שימור צמיגים הוא לא רק עניין של סגנון נהיגה וטריקים כאלה או אחרים, אלא גם עבודה טכנית קשה ומדוייקת עם הצוות הטכני של הקבוצה.

3) מאזן הכוחות בין מרצדס לרדבול
דבר משמח נוסף הוא עד כמה צמוד המצב בחוד בין רדבול ומרצדס. במרוצים האחרונים התחיל להתגנב לליבי חשש שמא מרצדס הצליחו לפתח יתרון ביצועים קטן על רדבול. קטן, אבל מכריע. חשש, משום שאני ממש רוצה מאבק עד הרגע האחרון ובניגוד לאוהדי פרארי רבים, לא אכפת לי שהמילטון יזכה באליפות שמינית, משום שמגיע לו ומבחינתי אין בכך בכדי להכריע לטובתו מול שומאכר בשאלת הנהג הגדול בהיסטוריה, מה עוד שלעניות דעתי זה לא אחד מהם.

שאלת אמינות מיסתורית צצה אצל מרצדס ביחידות הכוח. קשה להבין את רמת ההשקעה שיצרני יחידות הכוח משקיעים בהן (והעלויות שכמובן אינן מצויות תחת מגבלת התקציב). אם רציתם הסבר לעד כמה הונדה התקדמו, צרות האמינות האלה של מרצדס, לראשונה למיטב זכרוני בעידן הטורבו ההיברידי, מעידות טוב מכל על הלחץ שהונדה מפעילה. במקביל היצרנים חייבים לפתח את יחידות הכוח שתיכנסנה בעונה הבאה ותוקפאנה מבחינת פיתוח לפחות עד 2025. אזרוק כאן תזכורת לנקודה הקריטית, שכל ההשקעה בפיתוח של המכוניות העונה, פוגעת בפיתוח של המכוניות המהפכניות לעונה הבאה. המאבק הזה בין מרצדס לרדבול עלול לעלות להן ביוקר בעונה הבאה. לא בתחום יחידות הכוח, אלא בפיתוח יתר המכונית.

מרצדס האשימה את הונדה בקפיצת הספק מוקדם יותר העונה ועכשיו רדבול והונדה האשימו את מרצדס בדבר דומה. מדובר בהאשמה, שכן יחידות הכוח על כל רכיביהן, מרגע ששונו מהעונה שעברה, אסור היה לשנות אותן שוב במהלך העונה הזו. אלא, שבפורמולה 1 קודם כל מאשימים ואז בודקים. בטורקיה עלה מצילומי האון בורד של המרצדס כלפי זנב המכונית, כי מכוניות המרצדס ״מתיישבות״ או מנמיכות על המתלים האחוריים בישורות. כמובן שמדובר באפקט טבעי, שלמעשה באופן מעשי, מנוצל דווקא יותר על ידי מכוניות ה-High rake, נוסח הרדבול דווקא. כאשר אחורי המכונית מונמכים ביחס לחזית, נוצר מצב שזווית העזרים האווירודינמיים ובמיוחד הכנפיים, ביחס לכיוון זרימת האוויר, יורדת. כלומר נוצר מצב בו מופחת בפועל הגרר שנוצר יחד עם ההצמדה האווירודינמית, אבל בישורת, מה שחשוב זה הגרר והרבה פחות ההצמדה. כמובן שברגע שהמכונית בולמת, החלק האחורי מתרומם והקדמי שוקע ולמעשה האפקט לא רק מתבטל, אלא פועל הפוך, וזווית התקיפה של הכנפיים עולה, יחד עם ההצמדה והגרר.

כמובן שגם מכוניות Low rake כמו המרצדס יכולות להנות מהאפקט הזה, אם כי במידה פחותה, אבל עלתה הטענה שבמרצדס פיתחו את העזרים האווירודינמיים בתחתית המכונית, כך שכאשר החלק האחורי מונמך, הדיפיוזר של המכונית (החלק האחורי והתורם ביותר מבחינת ההצמדה האווירודינמית), עובר הזדקרות, שמנמיכה את הגרר שנוצר ממנו, מה שלא קורה במכוניות אחרות. טרם נתקלתי בהסבר שממחיש את התאוריה הזו לגבי הדיפיוזר, מה עוד שאובדן הצמדה פתאומי ומשמעותי יגרום לזנב המכונית להתרומם חזרה ואז לחזור למצב של הצמדה וכל התהליך עשוי לחזור על עצמו בצורה הרסנית לאיזון המכונית במעין קפיצות בלתי נשלטות על המתלים. יתר על כן, הזדקרות עשויה דווקא לייצר עלייה בגרר אפילו אם ההצמדה פחתה. אם מעבר האוויר בדיפיוזר נחסם, קל לדמיין גרר רב. כל תהליך כזה צריך להיות מדוייק, נשלט והדרגתי. תהא האמת לגבי "הטריק" של מרצדס, אשר תהא, ברור שמדובר בפיתוח חוקי למהדרין. למעשה, כל מה שקרה לדעתי הוא שמרצדס פשוט מצאה איך לייצר אפקט יעיל דומה לשל רדבול, עם המכונית שלה.

לסיום הנקודה הזו של "הנמכת המתלים האחוריים", חייבים לציין, שהמסלול המשובש באוסטין היה אולי המבחן הקשה ביותר ליכולת של הקבוצות לשלוט באפקט הזה. במסלול יש פניות מאד מהירות שקרובות למהירות בישורת, בתוספת מהמורות קשות. אם המתלים האחוריים ירדו או ייסגרו בפנייה כמו בישורת, אובדן ההצמדה ישגר את המכונית החוצה. כמובן שטריק ההנמכה פועל רק כאשר הכוח המופעל על המתלים האחוריים, שווה בשניהם, כפי שקורה בישורת ולא שונה בין הצדדים, כפי שקורה בפנייה (באמצעות מנגנון מכני שמחבר בין המתלים ופועל כאמור), אבל עדיין, ראינו מהפרישות של האלפא טאורי והאלפין, עד כמה מערכות המתלים היו על המגבלות של מה שהן יכלו לספוג באוסטין.

אם נסתכל קדימה, הרי שבמאבק כה צמוד על האליפות, די באחת הנקודות בכדי להכריע את האליפות. לא נדרשת אפילו פרישה טכנית קטסטרופלית מתקלה ביחידת כוח של מרצדס לדוגמה, ומספיק עונש על החלפת יחידה, אפילו לבוטאס! שימו לב שהטקטיקה של ורשטאפן באוסטין הייתה אפשרית כי בוטאס לא היה שם לאיים עליו! לעומת זאת, פרז כן הצליח להשפיע על הטקטיקה של המילטון. ההשפעה של נהגי "המשנה" היא גורם מכריע נוסף, והם חשופים בעצמם להשפעת כל הגורמים האחרים. יהיה מרתק לראות מה פרז יעשה במקסיקו אם יהיה תחרותי במיוחד. אני בטוח שכל עוד התחרותיות שלו תופגן, הוא יתמוך קודם כל בורשטאפן, אבל אני ממש מקווה שזה לא יהיה ברמה בוטה.

4) מקלארן מול פרארי
נתחיל מכך שבאוסטין לראשונה שאני זוכר העונה, ריקארדו היה עם היד העליונה מול לנדו במשך כמעט כל הסופ"ש. זה מרשים יותר מאשר מונזה למשל ושם את לנדו פתאם בפוקוס של משבר. זו נקודה מרתקת לבחינה בהמשך העונה. אם לנדו יחזור לשלוט, זה מראה על חוסן מנטלי חשוב ביותר עבורו. להפגין את זה מול נהג מהיר ומנוסה כמו ריקארדו, תהווה תעודת כבוד רצינית.

חגיגות הטיפוזי עשויות להיות מוקדמות מדי, אם כי ללא ספק, הפיתוח שפרארי הציגה ברכיבים החשמליים של יחידת הכוח שלה, מוכיחים עד כמה הפורמולה הנוכחית היא פורמולה של הספק. למכוניות יש הצמדה אווירודינמית עצומה, למרות ההפחתה מהעונה שעברה. עם כל כך הרבה הצמדה, המכוניות מסוגלות לנצל כל כוח סוס שיש. הרכיבים החדשים של פרארי סגרו פער הספק לא קטן, אבל חשוב מכך, נטען כי בעיקר סגרו את כמות הזמן שההספק החשמלי זמין במהלך כל הקפה במרוץ. זו נקודה קריטית לא פחות מההספק בהקפת דרוג. אם המערכת החשמלית מסוגלת לספק את ההספק (המוגבל תאורטית לכ-160 כוחות סוס), בצורה אמינה לאורך יותר זמן בכל הקפה לאורך כל המרוץ, זה הבדל אדיר. הטיפוזי צריכים לזכור אבל, שהרכיבים החשמליים הללו הוצגו באיחור ולמעשה מהווים את הבסיס לעונות הבאות, כאשר במקביל פרארי מפתחים מנוע בעירה פנימית עם מגדשים מפוצלים לקצוות השונים שלו, בדומה לפיתרון התכנוני של מרצדס מ"גוד-דם" 2014.

היוקרה של סיום במקום השלישי באליפות היצרנים, מלווה בבונוס כספי לא קטן, אבל שלא משפיע על התקציב המותר לעונה הבאה וכמובן מפחית את זמן השימוש המותר בעזרי המיחשוב במהלך העונה הבאה. באופן אישי אני חושב שעדיף לקבוצות הללו להתמקד כבר בעונות הבאות. מקלארן לא מפתחת את יחידת הכוח, אבל אני בטוח שיש לה מה לבחון לעונה הבאה ודווקא גישה כזו, עשויה להפחית לחץ מהנהגים ולתת תמורה גדולה יותר לאליפות הנוכחית. אף אחד לא מדבר על לוותר, אלא דווקא על להעלות את רמת הסיכון שלוקחים! בדיוק כמו שלקלר עשה בטורקיה. לדחוף התקפית מבחינה אסטרטגית (פיתוחים וניסויים) וטקטית (בכל מרוץ). למעשה, כל הקבוצות מלבד מרצדס ורדבול חייבות לעשות זאת, אלא אם הכסף קריטי (ויליאמס למשל). מבחינת הנהגים זה מצב WIN WIN כל עוד ברור לקהל שהם עושים זאת.

הנהגים של פרארי נמצאים במקום טוב. סאיינז לא מבייש מול אחד מ-4 הנהגים המהירים בעולם, בעונה הראשונה שלו בקבוצה. לאחרונה הוא שיתף בגלוי, שבתחילת העונה הייתה לו בעיה קשה לזהות את המגבלות של הפרארי בהקפות הראשונות במרוץ. הקפות שהן לא רק קריטיות, אלא היוו חוזקה שלו במקלארן. לטענתו הוא השתפר בזה והדבר ניכר. לקלר מצידו ללא לחץ מפגין את מה שכתבתי לעיל. מבחינת מהירות, הוא בטופ ואין על כך ויכוח לדעתי. מה שחסר לו זה בדיוק מה שכתבתי שורשטאפן מקבל העונה ואת זה אי אפשר לקבל בלי מאבק אליפות צמוד. לטיפוזי ולי נותר רק להתפלל שהעשן שיוצא ממארנלו יצדיק את עצמו בעונה הבאה, ולקלר יצטרך להוכיח את זה על המסלול. עד אז נותר רק להנות מקרבות על המסלול כמו של סאיינז מול שתי המקלארן ולקוות שפרארי ישכילו לבצע החלפות צמיגים כמו עבור לקלר ולא אצל סאיינז.

5) יתר הגריד
כמו שכתבתי לעיל, לקבוצות הקטנות, יש הרבה יותר בעיה "להקריב" את המיקום באליפות היצרנים במרוצים הקרובים לטובת פיתוח לעונות הבאות, בגלל התמורה הכספית. לטעמי אלפין חייבים לעשות זאת ובאופן מעניין, גם אלפא רומיאו – לדוגמה עם בחינה נוספת של רכיבים עבור פרארי ביחידות הכוח. התקציבים שלהם מובטחים יחסית. אלפא טאורי אמורה להיות באותו מקום, אבל היא עשויה לשמש גורם X לא צפוי בהכרעת האליפות, אם הם יוכלו להישאר קרובים מספיק לחוד. גאסלי להזכירכם הפגין יכולות שימור צמיגים נוסח פרז, וכמו בטורקיה, הוא יכול להשפיע על המילטון. זה משאיר אותנו עם ויליאמס בה ראסל כבר הכריז שהוא מתקיף בסוף העונה בזכות יתרון הניקוד הנוכחי. אני מקווה מאד שזה יצליח, כי ויליאמס צריכים את הכסף והפורמולה 1 צריכה אותם תחרותיים.

די עם גבולות המסלול
אי אפשר שלא להזכיר את הפארסה של היציאות מהמסלול במאבק בין רייקונן לאלונסו. אלונסו בכלל מרשה לעצמו מהרגע שחזר להפגין ביצועים מעולים, למתוח את הקו מול ה-FIA, ברמה שלא זכורה מאז שהמילטון הגיע למרצדס. אולי פטל בקנדה 2019. זה עוד סימן לכך שהקריירה המרשימה של אלונסו לקראת סיום. בכל אופן, מאסי חייב לייצר אחידות בהנחיות היציאה מהמסלול, שלא רק ברורות לו, או אפילו לנהגים, אלא לצופים בבית. אני מודה שבזמן הצפייה במרוץ, לא ידעתי לצפות מה יגידו השופטים ומזל שלא יכולתי להגיע לאף אחד ממפגשי הצפייה הרבים שהתקיימו, כי הייתי נשאר עם המכנסיים למטה. עקביות, אחידות ובהירות לא מצאתי שם. אני בדרך כלל מסוגל לצפות או לפחות להסביר שיפוט, אבל לא במקרה הזה. מותר לצאת מהמסלול בסיום עקיפה? מותר לצאת מהמסלול בהגנה על המיקום? הרי ברור שכל יציאה כזו יצרה יתרון. הדבר היחיד שיכול להצדיק יציאה כזו היא אם הנהג השני ביצע עבירה של דחיפה החוצה.

כמו שכתבתי עכשיו, חשוב שמאסי יסביר את זה לא רק לנהגים בפגישות או לאחר המקרה באינטרנט, אלא שהחוקים יהיו ברורים גם לצופים ומראש! התוצאה שזה לא ברור, היא שאפילו במאבק מותח כמו בין אלונסו לרייקונן, חוסר הוודאות של המצב היה אצל כולם, כולל הנהגים והקבוצות! אם להם לא ברור, מה הצופים אמורים להגיד? רייקונן כנראה הצליח? אולי? למה? יש פה קווי דמיון רבים לבעיה של ה-VAR בכדורגל, אבל בכדורגל לפחות ברור פחות או יותר מה בודקים ובוודאי מה החוקים. באוסטין לא היה ברור מה החוקים הבסיסיים!

אז לסיום, יש לנו עונה לפנתיאון, כאשר אנחנו זוכים לראות את ורשטאפן מתגבש לכדי כוח מרכזי והיסטורי בפורמולה 1, שיצעיד את העתיד של הספורט בעולם. אני לא יודע איך להגיב לסקר האחרון שפורסם, משום שאני מזהה בו אלמנטים כבדים של "טרנדים" נוסח אמריקה, שמבחינתי מאיימים במשהו על האופי המסורתי של הספורט הזה. אבל בניהול ספורט, אין מתחרים לאמריקאים, והספורט צריך שינוי בכדי להתאים לעולם המודרני ולא משנה כמה "זקנים" כמותי יצ'קצ'קו בלשונם.