מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש במבחן דרכים: זה השקט שנשאר

זה התחיל בשיחת טלפון במערכת של עולם הרכב כשעל הפרק סוגיית האפשרות הטכנית לקבל את האאוטלנדר PHEV החדש למבחן דרך שונה מהרגיל, כלומר מבחן בן כמה ימים שישקף לנו את החיים יחד עם מכונית שנעה באנרגיה חשמלית לטווחים עירוניים של עד 50 ק"מ תוך "התחמקות" מכניסה לתחנות דלק עד כמה שאפשר.

הבעיה הראשונה שהתעוררה היא שהמכונית מגיעה לבית משותף עם 16 דיירים וצריך למצוא סידור לחניה עם שקע טעינה. האם בכלל אפשר להחזיק במכונית פלאג אין או חשמלית כשמתגוררים בבניין משותף? אחרי התייעצות עם חשמלאי וביקור בבניין לאיתור אפשרות, סוכם כי הבעיה ניתנת לפתרון קל יחסית וכל שאצטרך הוא אישור מוועד הבית להתקין מונה חיצוני לצד לוח החשמל של הבניין ולצידו מערכת הגנה מפני התחשמלות כמתחייב בתקן וכמובן להעביר בצורה קצרה ובטוחה את החוטים למקום החנייה, שם יותקן שקע מיוחד על הקיר של החנייה ואליו יתחבר כבל הטעינה של המכונית בצורה קלה ונוחה.

האישור של וועד הבית ניתן והחשמלאי הוזמן לבצע את ההתקנה שעלותה 350 שקלים (כולל הציוד) והעבודה בוצעה בחלוף כמה ימים תוך חצי שעה והנה יש לי שקע טעינה לתפארת. אם לאחד מבני הבית תהיה מכונית פלאג אין או חשמלית אחרת נצטרך להכין שקע נוסף לצידו במקרה שהשקע לא יתאים לכבל האחר, אבל נעבור את גשר אם בכלל נגיע אליו בקרוב. עכשיו כשהכול מוכן, אפשר להביא את הכלה אל החופה ולבחון את הסיפור כולו לרבות המחיר של החשמל שאזדקק לו לטעינה של סוללת הרכב שהקיבולת שלה 13.8 KW/h מדי יום בחמשת הימים המלאים של המבחן.

הלב של המערכת

הסיפור המשמעותי יותר בהיבט השימושיות של המכונית מסתתר תחת מכסה המנוע. כן, מיצובישי לא שינו דבר בתחום המידות של הרכב שנותר זהה לדגם הקודם וכך גם ביחס לנפח תא המטען, מרווח הגחון ועד לסידור תא הנהג ותא הנוסעים, זהו אותו אאוטלנדר PHEV אם כי הפעם התרכזו במיצובישי בשיפור הביצועים ובתמורה למחיר.

מתיחת הפנים הזאת שלחה את מנוע הבנזין הקודם בנפח 2.0 ליטרים אל דפי ההיסטוריה ובמקומו הושתל ברכב מנוע חזק יותר בטכנולוגיית אטקינסון יעילה בנפח 2.4 ליטרים ובהספק 135 כוחות סוס (14 כוחות סוס יותר מהמנוע הקודם) ומומנט של 21.5 קג"מ (1 קג"מ יותר מהמנוע הקודם) ויחד איתו פועלים גם שני מנועים חשמליים, האחד על הציר הקדמי והשני על הציר האחורי והנוכחות שלהם מאפשרת כמובן הנעה כפולה. המנוע החשמלי הקדמי נותר כשהיה עם 82 כוחות סוס ו-14 קג"מ אולם המנוע האחורי הוחלף ביחידת כוח חזקה יותר עם 95 כוחות סוס ו-20 קג"מ וכך נוצרת יחידת כוח משולבת של כל המנועים שמספקים נתון משוקלל של 224 כוחות סוס וזאת עליה 10% בקירוב ביחס למכונית הקודמת. במיצובישי אומרים כי המכונית יכולה להגיע למהירות מרבית של 170 קמ"ש ולהאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10 שניות וחצי. את הנתון הראשון לא בדקנו כי רוב הנסיעה הייתה בתחומים האורבניים שבין ראשון לציון להרצליה פיתוח אך את הנתון השני ניסינו לאתגר בנסיעת טיול אחת לגלבוע, שם הגענו לנתון של 12.5 שניות למרות שהיינו במצב "ספורט" שמיועד יותר לשפר את התנהגות המכונית בכבישים מפותלים ולא ממש להפוך את האאוטלנדר PHEV לחיית מסלול.

המכונית שואפת תמיד לפעול על מערכות החשמל שלה ולהפעיל את מנוע הבנזין כאופציה אחרונה. כאשר הסוללות טעונות עד הסוף, ניתן באמצעות מערכת בלימה-טעינה שמופעלת במנופים מאחורי ההגה, לשמר קצת אנרגיה ולהגיע למרחק שמתקרב ל-50 ק"מ של נסיעה מבלי לחוס על דוושת התאוצה ולחשוש שמנוע הבנזין יתעורר לחיים. המכונית יודעת להיות חשמלית  (EV ) מלאה והשקט ששורר בתוכה החל מהיציאה מהחנייה ולאורך הנסיעה כולה פשוט ממכר. חוש השמיעה מתחדד במשחק של חיפוש אחרי רעש המנוע או במקרה הזה רחש המנועים כשהמשחק מגיע לשיא עם זיהוי הרגע שמנוע הבנזין נכנס לפעולה כשעולים על כביש מהיר פנוי לנסיעה וכאשר האנרגיה בסוללה אוזלת. רגע לפני שמנוע הבנזין יפעיל את הגלגלים דרך תיבת ההילוכים האוטומאטית החלקה, הוא ינסה לייצר אנרגיה חשמלית על ידי הפעלת גנרטור שתפקידו לטעון את הסוללות תוך כדי הנסיעה אולם הפעולה הזאת לא תוכל לסייע לטעינה משמעותית ולכן המציאו במיצובישי רעיון של "חסכן אנרגיה" שתפקידו לשמור על רמת אנרגיה בסוללה לשימוש בזמן אחר כאשר מגיעים לעיר או מתקרבים לפקק תנועה (ויש כאלה המון אצלנו, תודה לאל ולמשרד התחבורה) ואז המהירות יורדת פלאים למהירות זחילה והשימוש בסוללה עדיף במקום על צריכת בנזין מיותרת וגם זיהום אוויר.

הלימוד של מערכות הרכב לרבות התפעול ואופי הפעולה שלהן מורכב ומאתגר בהשוואה למכוניות אחרות. בכל מכונית אחרת יש שלושה מצבי נסיעה שמסתכמים בחסכוני, רגיל ודינאמי (ספורט) אבל כאן צריך להשקיע מעט יותר בהבנה של הרעיון של מהנדסי מיצובישי ועל הדרך שבה הם החליטו להמיר אנרגיה לנסיעה על מנת שכל העסק יהיה יעיל, חסכוני ונעים לנסיעה. תוכלו להתערב בכל השלבים ולשנות את המאפיינים בהתאם למה שתנאי הדרך מציעים או מחייבים ותוכלו גם להשאיר את הכול במצב אוטומטי ולתת לאאוטלנדר להתנהל בעצמו ולעשות עברכם את העבודה כל עוד תקפידו למלא את הסוללות במחיר של חצי שקל לכל קילוואט/שעה.

בשנה שעברה נמכרו כ-400 מכוניות מהגרסה הזאת של האאוטלנדר ובמיצובישי מאמינים כי העלייה במודעות לחיסכון יחד עם הרצון לשמור על איכות נסיעה ורמת גימור ואבזור גבוהות, יכולים להעלות לכבישי ישראל השנה 50% יותר, כלומר 600 מכוניות. שגרת החיים עם האאוטלנדר PHEV מזכירה במידת מה את החיים עם הטלפון הסלולרי שהרגיל אותנו לחפש אחר מקורות אנרגיה בכל מקום: בבית, בעבודה, בבילוי ואפילו בטיסה כשהיצרנים של אביזרי הקצה מאפשרים לנו לקחת סוללות טעינה רזרביות לדרך ואילו במכוניות עצמן יש שקעי טעינה ומשטחי טעינה אלחוטיים.

כפי שהסתגלנו לצורת חיים עם הסלולארי, כך נצטרך להסתגל לצורת חיים עם מכוניות חשמליות או חשמליות למחצה עם סוללות פלאג אין נטענות. תהליך החיבור והניתוק של כבל הטעינה שמאוחסן בתא מיוחד בתא המטען של הרכב נמשך פחות מדקה והוא ידידותי לגמרי. כבל הטעינה מאפשר בחירה בין טעינה לילית מתמשכת בזרם חלש שנמשכת 5 שעות וחצי לבין טעינה ביתית בזרם גבוה של 16 אמפר שתמלא את הסוללות תוך 3 שעות וחצי. ההעדפה היא לאפשר למכונית תמיד טעינה איטית שהיא זולה יותר (תעריף לילי בזרם חלש) וגם לא מייצרת חימום לסוללה, חימום שסוללות לא אוהבות. במיצובישי פיתחו סוללה חדישה שלדבריהם מסוגלת לתמוך במערכות חשמל ביתיות ביפן בזמן הפסקות חשמל עקב רעידות אדמה. הסוללה מקבלת אחריות בת 8 שנים כשהמערכת ההיברידית המורכבת זוכה ל-5 שנות אחריות וזה בהחלט שיקול מכובד ברכישה של מכונית בעלת טכנולוגיה פורצת דרך שכזאת.

האאוטלנדר PHEV איננו רכב מנקר עיניים ורק מי שבאמת מכיר את המכונית וגם נוסע בה ולו לנסיעת אירוח, משתאה לנוכח מה שהיא מציעה ויודע להעריך את כל המשוואה של איכות המוצר והנסיעה בהשוואה גם לאאוטלנדר הרגיל שנחשב ל-SUV 7 מקומות הנפוץ בישראל. מחזור טעינה מהיר של 3.5 שעות בזרם של 16 אמפר בצהרי היום בתעריף גבוה יעלה 7 שקלים. אם אתם מתגוררים בחולון או נתניה ואתם עובדים במטרופולין תל אביב בטווח של 22 ק"מ מהבית, תוכלו לנסוע הלוך ושוב רק על חשמל וההוצאה החודשית על הנסיעה תגיע ל-140 שקלים (בלי ימי שישי ושבת כמובן). אין כאן קריאה חד משמעית לנוע רק על חשמל כי טווח הסוללות עדיין לא מאפשר זאת באופן מלא כמו במכונית חשמלית מלאה כמו טסלה, אבל החיסכון הכספי ניכר.

האאוטלנדר PHEV החדש איננו המוצר הסופי שמיצובישי מתכננים לשנים הקרובות אלא גשר בלבד. גשר טכנולוגי שמהווה גם תחנת מעבר בשינוי הרגלי השימוש והצריכה שלנו כנהגים, לקוחות, צרכנים ואזרחים שנמצאים בנקודה בזמן שבה תעשיית הרכב העולמית עוברת את המהפכה השקטה הכי רועשת שהייתה כאן מאז ומעולם. במבחן התוצאה הסופית מתקבלת תשובה ברורה כי מדובר במכונית מודרנית ומעוצבת בטעם טוב ולא צעקני עם רמת אבזור ובטיחות גבוהות יחד עם חיסכון מובהק בהוצאות (אם תקפידו להשתמש בחשמל ולטעון את הסוללות) וגם חוויית נהיגה ונסיעה טובות בהשוואה לדגם הקודם. המחיר איננו עממי ואם תחשבו על "החזרת השקעה" זה יצריך אתכם לתכנן יותר שימוש בחשמל אז אנחנו מציעים פשוט לוותר על זה. אורחות החיים ישתנו בגלל השימוש בכבל הטעינה וגם כדאי לשמור על מערכת יחסים טובה עם וועד הבית והשכנים על מנת שאלה יאפשרו לכם להתקין מונה פרטי בלוח החשמל ולסלול כבל עד לשקע הטעינה בחנייה שלכם. נתון חשוב אחר שחייבים להביא בחשבון בעניין הזה הוא לבחון אפשרות להשאיר את הכבל מחובר לשקע בצורה בטוחה ומעוגנת לקיר (יחסוך פריסה וקיפול של הכבל וישמור על קופסת הטעינה) וזה ייקר את עלות ההתקנה בעוד 200-300 שקלים וגם להביא בחשבון שהשקע איננו אחיד לכל המכוניות החשמליות או לפלאג אין בשוק הרכב בישראל ולכן תצטרכו שקע נוסף אם מי מבני המשפחה רכש מכונית אחרת ולא מיצובישי.

אאוטלנדר PHEV גרסת "לאקשרי"
אורך: 4.695 מ'
רוחב: 1.80 מ'
גובה: 1.71 מ'
מרחק בין סרנים: 2.67 מ'
נפח תא מטען: 463 ליטרים (מושבים לא מקופלים)
קיבולת מכל דלק: 45 ליטרים
משקל: 1.88 טונות

מנוע: בנזין 2.4 ליטר + שני מנועים חשמליים בהספק כולל 224 כוחות סוס
מומנט משוקלל: 21.5 קג"מ
תיבת הילוכים: אוטומאטית רציפה
מהירות מרבית: 170 קמ"ש
זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש: 10.5 שניות יצרן, 12.5 שניות במבחן
צריכת דלק: 50 ק"מ לליטר על בסיס שימוש בחשמל וניצול מלא של הסוללות

 איך עוקבים אחרינו: