דורות שלמים של חובבי הגה החלו את דרכם המוטורית מול ההגה של קטנה חמה. מהאונו טורבו וה-205GTI של שנות ה-80', דרך הקליאו RSI ו-106 ראלי של שנות ה-90' ועוד רבות וטובות, מי יותר ומי פחות. גם סיאט לקחה חלק בחגיגה עם האיביזה, שמאז ומתמיד הייתה חביבה על הקהל הצעיר בזכות עיצוב אופנתי ומחיר נוח.
תחילת השושלת של דגמי הספורט של האיביזה החלה בסוף שנות ה-80' עם ה-XSI של הדור הראשון, שהתהדרה אמנם בתכנון של פורשה, אבל הייתה נחותה מכל בחינה מהמתחרות. הדור השני של האיביזה הוצג כבר תחת שליטת פולקסווגן, חלק מכלולים עם הפולו והציג קפיצה גדולה קדימה מכל היבט. באותן שנים הוחלט שסיאט תלבש אופי לטיני וספורטיבי, לכן נשלחה למרוצי הראלי והחלה לקצור הצלחות בקטגוריית המשנה. במקביל הציעה האיביזה גרסת GTI שהפכה במשך הזמן ל-Cupra, קיצור של Cup Racing, והכינוי שמלווה עד היום את דגמי העילית של סיאט.
את ההצלחה הגדולה, לפחות בישראל, השיגה האיביזה בראשית שנות ה-2000 גם גרסת הטורבו שעשתה שימוש במנוע ה-1.8 של הגולף GTI ונמכרה במחיר אטרקטיבי. מאז הפכה ועד ימנו הפכה האיביזה ספורט לחביבת הקהל ולקטנה החמה הפופולארית בישראל עם קהל מעריצים אדוק והיצע שיפורים נרחב. המהדורה העדכנית ביותר של האיביזה קופרה נחתה לאחרונה בארץ, הזדמנות טובה לבדוק האם היא יכולה לשמר את מעמדה.
מול המראה
הדור הנוכחי של האיביזה הוצג עוד בשנת 2009, אך לאחרונה זכתה למתיחת פנים מינורית למדי. קצת קוסמטיקה בחזית, חומרים משופרים בתא הנוסעים ומערכת מולטימדיה עדכנית. למען האמת, העיצוב של האיביזה מוצלח דיו כך שהיא עדין נראית רעננה כיום. הקופרה מוסיפה את שלה עם דיפיוזר אחורי וחישוקים גדולים, אליהם מצטרפים תאורת LED מלאה מלפנים וגג פנורמי שהם ציוד סטנדרטי בישראל ויעשו את הרושם הנכון על הצעירים.
למרות זאת, ישנן שתי הסתייגויות. האחת היא הגג הפנורמי המיותר לחלוטין, כיוון שהוא לא נפתח מעבר לחרך צר והכיסוי הנגלל שלו מחורר ודקיק, מה שאומר שבשמש הישראלית צריך לנסוע עם כובע בתוך האוטו בשביל לא לטגן את המוח. ההסתייגות השניה היא שהקופרה כגרסת העל של האיביזה נראית קצת חיוורת ודומה מידי ל-FR הזולה. לא היינו מתנגדים לאיזה איזה ספויילר צנוע מאחור וכמה גימקים עיצוביים שיבהירו מעל לכל ספק שזו קופרה ולא סתם איביזה 1.4 סטנדרטית.
טורבו אחד פחות
השינוי העיקרי באיביזה קופרה החדשה הוא המנוע. כמו במקרה של הפולו GTI, ויתרה האיביזה על מנוע ה-1.4 ליטר המשלב מגדש טורבו שזכה ללא מעט ביקורת וגם למוניטין אמינות בעייתי. במקומו שוכן מנוע ה-1.8 ליטר טורבו המוכח שהגיע מהלאון FR, כשהספקו עלה מ-180 ל-192 כ"ס.
מה שיותר משמעותי הוא השיפור בנתון המומנט, שעלה מ-25.5 קג"מ במנוע הקודם ל-32.6 קג"מ במנוע החדש. זמינות הכוח שופרה משמעותית והמנוע מעניק דחיפה מורגשת באזור ה-3,500 סל"ד המלווה בגרגור נעים בתא הנוסעים כאשר נמצאים במצב ספורט.
זמינות הכוח המרשימה מצליחה לפצות על העובדה שמהנדסי סיאט בחרו להתקין בקופרה תיבת הילוכים עם יחסי העברה ארוכים מאאאאד. כמה ארוכים? בואו נגיד שההילוך השני נגמר במהירות המרבית המותרת בכבישים המהירים בישראל, כשיש עוד ארבעה הילוכים שממתינים אחריו. אגב, תפעול ידית ההילוכים לא מדויק במיוחד ומעט ארוך, מה שמעיב על חוויית החלפת ההילוכים.
הצד השני של המטבע מגיע בתחנת הדלק. צריכת הדלק אמנם פחות מעניינת את הקהל הפוטנציאלי של הקטנות הספורטיביות, אבל הופתענו לגלות שלמרות הביצועים המרשימים הקופרה מצטיינת דווקא בחיסכון. בצריכה הממוצעת בזמן המבחן עמדה על 8 ק"מ לליטר, אך נהיגה מעט רגועה יותר, ועדין בקצב גבוה משל רוב התנועה מסביב הניבה צריכה ממוצעת של 11-12 ק"מ לליטר.
מפניה לפניה
אוקי, אז ביצועים ראויים יש לנו. אבל איך היא בפניות? למען האמת הציפיות מהקופרה לא היו בשמיים. האיביזה היא לא מכונית צעירה, והניהוג מעולם לא היה הצד החזק שלה כמו בקליאו ספורט למשל. הקלף אותו שולפת האיביזה קופרה במהדורתה העדכנית הוא מצב ספורט המאפשר לא רק את שינוי תגבור ההגה וצליל המנוע, אלא משנה גם את כיול המתלים. בפועל, הקופרה היא המכונית הזולה ביותר בישראל עם בולמים בעלי שיכוך משתנה.
השילוב הזה אמור לאפשר לאיביזה להעניק רמת נוחות סבירה בנסיעה יום יומית, לצד יכולת דינמית משופרת בנהיגה ספורטיבית. בפועל, דווקא מצב הספורט אפשר נוחות נסיעה מעט עדיפה, בעיקר בגלל ריסון טוב יותר של תנודות המרכב לאחר מעבר על שיבושים.
בנהיגה ספורטיבית האיביזה ידידותית, אוחזת היטב ובעלת זוויות גלגול מתונות, כשמערכת ה-XDS עזרה להוריד את הכוח לכביש ואפשרה לצאת מהפניות מוקדם על הגז. אלא שבכבישים טכניים ניכר כי המתלה האחורי של האיביזה רך מידי ופוגם בתחושת הביטחון תחת עומס. נקודת התורפה האמיתית הייתה דווקא ההיגוי, שהתגלה כקליל ומנותק מידי. הבלמים תפקדו היטב, אך גם כאן חסרה מנת רגש ראויה.
על קו הסיום
העדכון לו זכתה הקופרה שיפר את נקודות החזקות והמוכרות שלה, המנוע והביצועים שהם טובים משמעותית מבעבר. מיתר הבחינות הקופרה כמו כלל דגמי האיביזה הסתפקה בשדרוגים מתבקשים ולא הרבה מעבר לכך. למרות מסכת השיפורים לקופרה עדין יש נקודות תורפה מול המתחרות שלה. ה-GTI 208 מתקשרת יותר, הקורסה OPC הארדקוריסטית יותר, קליאו ספורט מתוחכמת יותר והפולו GTI מאוזנת ואיכותית יותר. אלא שכל המתחרות הללו, למעט ה-208, יקרות באופן משמעותי של בין 15 ל-40 אלף ש"ח.
דווקא עבור מכונית שאמורה לפנות לרגש נכנס השיקול הכלכלי, כך שהקופרה מציעה חבילת ביצועים, אבזור ומראה שתפורים על קהל היעד שלה, צעירים שעבורם זו הקטנה החמה הראשונה. המחיר של האיביזה קופרה מצליח לטשטש לא מעט מחסרונותיה ולהפוך אותה לקטנה החמה המשתלמת ביותר.
בעד: מנוע, צריכת דלק, מחיר
נגד: לא מתקשרת מספיק
סיכום: הקטנה החמה המשתלמת
מפרט טכני:
מנוע: טורבו בנזין, הזרקה ישירה, 1,798 סמ"ק
הספק: 192 כ"ס ב-4,300-6,200 סל"ד
מומנט: 32.6 קג"מ ב-1,450-4,200 סל"ד
תיבת הילוכים: ידנית, שישה יחסי העברה
הנעה: קדמית
אXרXג: 404X169X143 ס"מ
בסיס גלגלים: 47 ס"מ
משקל: 1,239 ק"ג
0-100: 6.7 שניות
מהירות מרבית: 235 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת: 8 ק"מ לליטר
מחיר: 137 אלף ש"ח