מרצדס GLC קופה (דור 2) במבחן: כמו ה-GLC רק חתיך

צומת הכפר הירוק שמונה בבוקר. אני עוצר ברמזור אדום ושניות אחר כך נעצרת במקביל אלי מרצדס 200 מתחילת שנות ה-80. סדרה E תיוולד רק בעוד כעשור ולזאת ברמזור אין אפילו אות - היא סתם מרצדס 200. כן, כן, זאת שהייתה חלומם של נהגי המוניות הישראלים בשנות השמונים והפכה בדמי ימיה לאגדת אמינות גלובלית.

יפה היא אף פעם לא הייתה, אבל לזכות זאת שלידי אפשר להגיד שהיא שמורה להפליא; צבע התכלת מרשים, הפלסטיקים שלמים ולא דהויים וחלקי הכרום נוצצים. מספר הרישוי רגיל - לא אספנות - מה שאולי רומז שהמכונית בשימוש שוטף. הנהג ואני מחליפים מבטים. הוא מסתכל על ה-GLC קופה הכחולה במבט שאומר משהו כמו "נראה אותך עוד כמה עשורים", אני עונה לו במבט מעריך. איך אפשר שלא להתפעל מהאיכויות שהושקעו במכונית שנוסעת כבר יותר מארבעים שנה!

הדור השני של ה-GLC, ה-SUV "הבינוני" של מרצדס, הוצג באמצע 2022 ותשעה חודשים אחר כך, נולד לו אח ״ספורטיבי״ שהוסיף לשמו גם את המילה ״קופה״ כשפנקס ההזמנות המקומי נפתח במרץ 2024. הרמזור מציג ירוק וה-200 מתרחקת ממני כשהיא משאירה אחריה שובל טרטורי דיזל וצחנת אגזוז חמצמצה שלא עברה בשום מיכל אוריאה או קטליזטור. אני בוהה אחריה ולא יכול שלא לשאול את עצמי אם גם המרצדס שבה אני נוהג, על 640 אלף השקלים שהיא עולה, תהיה אי פעם פצצת נוסטלגיה כמו ה-200 הזאת. יאללה מתחילים.

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: קשוח מבחוץ ואלגנטי יותר מבפנים עם איכות חומרים גבוהה. המרווח טוב מלפנים ולא מרשים מאחור. בגרסת הפלאג-אין תא המטען מצומצם. ממשק המערכת דורש למידה.
איכות נסיעה ואבזור: הנוחות מצוינת בעיר ומחוצה לה בזכות מתלי האוויר. רשימת האבזור מכובדת ועשירה יותר מרמת הגימור האמצעית.
ביצועים והתנהגות: גרסת הפלאג-אין מספקת כוח זמין בכל מתאר, לבטח בהתחשב במשקל הרכב. התנהגות הכביש בעלת נטייה מקובלת לתת היגוי, אך ההיזון החוזר מהשלדה טוב מאוד.
למי מתאים: אם אתם מחפשים רכב פנאי יוקרתי ומעוצב ומוכנים לשלם את המחיר.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-489,900 ש"ח (רכב המבחן 639,900 ש"ח)

עיצוב ותא נוסעים
במבט ראשון היא לא מפתיעה - אותה חזית מוכרת המבוססת על סבכת 'מרצדס' גדולה ויחידות תאורה אופייניות. אולי כדי לתת למכונית אופי "חזק" המעצבים לא הסתפקו במוכר וחימשו את ה-GLC גם בלא מעט אלמנטים קרביים: כונסי אוויר גדולים מתחת לגריל, מדרגות צד מאסיביות וכסופות, חישוקים בולטים, כמויות נדיבות של כרום ועוד ועוד. ואיפה הקופה? אז כמקובל בז׳אנר, השיפוע נמשך מהגג לחלון האחורי ולתא המטען בהשוואה לדגם הרגיל, ויוצר צלילית פחות ג'יפונית, מה שבאופן משעשע הופך את תא המטען למעיין סרח עודף שיוצר תחושה סדאנית יותר משל קופה. בכל מקרה, בצבע כחול עמוק ל-GLC סדאן, סליחה קופה, יש נוכחות כביש ניכרת עם לא מעט עניין של הנהגים בסביבה, וזה בפירוש הישג לא מבוטל כאשר מדובר ב-SUV.

גם בתוך המכונית שולט העיצוב המרצדסי המוכר: עור מקיר לקיר, אלומיניום, פלסטיק דמוי קרבון והרבה תחושה של איכות והקפדה על הפרטים. במרכז - מסך גדול ("11.9) המוטה קלות לאחור, ולצידו מסך לוח מחוונים ("12.3) עם מספר אפשרויות תצוגה. אין כמעט כפתורים פיזיים וכמעט כל הפונקציות - כולל בקרת האקלים - נשלטות דרך המסך המרכזי ובאמצעות ממשק שידידותו למשתמש סבירה. בכל זאת מרצדס ציידה את המכונית במספר כפתורים פיזיים שמשמשים בעיקר כ"קיצורי דרך" לפונקציות מרכזיות, אך ריבוי האפשרויות מקשה על מציאתן בסבך התפריטים ותתי התפריטים.

המושבים הקדמיים, כלומר הכורסאות הקדמיות, עוצבו בצורה ייחודית עם זוויות מעניינות לגב המושב ולמשענת הראש והן נוחות להפליא והמרווח מצוין. שדה הראייה לאחור מוגבל קלות עקב שיפועו של הגג.

במושב האחורי לעומת זאת, אין המון מקום בין היתר בשל זווית הגג שפוגעת במרווח הראש של הנוסעים ובשל מרווח רגליים בינוני. שני מבוגרים יסתדרו שם אולם ראינו מושבים אחוריים מפנקים יותר. אולי כדי לפצות אותם התקינה מרצדס בקרת אקלים מפוצלת גם שם.

תא המטען בגרסת הפלאג-אין "שלנו" בינוני בגודלו (390 ליטר לעומת 545 ליטר בגרסאות הבנזין הרגילות), כשגם כאן השיפוע של החלון האחורי גובה את מחירו ויקשה על הכנסת אובייקטים גבוהים, אך יש פה כפתורי קיפול אוטומטיים לגב המושב האחורי - לחיצה וקפיץ עוצמתי מקפל אותם.

איכות נסיעה ואבזור
בידוד הרעשים מצוין וכך גם יכולת השיכוך של הקופה בעיר ומחוצה לה. אחראים לכך מתלי האוויר שמבטיחים שה-GLC תשכך את כל נפלאות האספלט הישראלי (וכאלה  לא חסר) בצורה שהיא כמעט מושלמת.  כושר התמרון בעיר טוב, בזכות מערכת היגוי אחורי ש"מקטינה" את הרכב, אך עדיין מדובר ברכב גדול יחסית (4.76 מ'), והשילוב הזה של המתלים, הבידוד והכורסאות הקדמיות, הופך את ה-GLC לתענוג אמיתי בכל מתאר נסיעה, גם כשמדובר באזורים הכי עלובים ושבורים בכביש 90 בואכה ים המלח.

מכונית המבחן הגיעה ברמת הגימור האמצעית ("פלטיניום") וכמו שאפשר לנחש, הרשימה כוללת כמעט הכל מהכל.  קצרה היריעה מלעבור על הרשימה כולה - מגג השמש הפנורמי דרך תצוגה עילית ומערכת שמע משודרגת ועד מתלי אוויר, אבל בכל זאת נזכיר שתי תוספות שהן קצת פחות נפוצות.

הראשונה היא מצלמה המציגה את הנעשה מתחת לחלקה הקדמי של המכונית, עניין שאמור לשמש בנסיעות שטח. לא הייתי מהמר שהבעלים הגאים של ה-GLC קופה ינסו לחצות עימו את מצוק ההעתקים אבל לא נהיה קטנוניים. התוספת השנייה יוצרת באופן מתמשך תזוזה קלה בזוויות ובכריות הניפוח של הכורסאות הקדמיות - הרעיון הוא שהכורסה מזיזה את הנהג/נוסע בעדינות רבה וכך מונעת 'התאבנות' שלו בנסיעות ארוכות. זה עובד בכלל לא רע ולטעמי האישי הרבה יותר יעיל מתוכניות מסאז'ים למינהן שמציעות לא מעט מכוניות יוקרה.

מטבע הדברים ה-GLC מלאה וכוללת פחות או יותר את כל מה שהתעשייה מציעה בתחום הבטיחות. מה שמעניין לציין זה שנדמה שהמערכות האוטונומיות - סטייה מנתיב, בקרת שיוט, שמירת מרחוק ועוד - קפצו כאן דור בכל הנוגע ליכולות שלהן. תיקון הסטייה מנתיב, למשל, מזהה הרבה יותר טוב את הנתיבים ובעיקר מתערב הרבה פחות במקרים שבהם הדורות הקודמים של המערכות הללו היו מציקות בלי סיבה.

ביצועים והתנהגות
ה-GLC קופה נמכרת בישראל בשלוש תצורות הנעה, כולן על-בסיס מנוע 2.0 ליטר, עם 204 כ"ס, 258 כ"ס או כמו במכונית המבחן בגרסת הפלאג אין 300e, עם מנוע חשמלי (136 כ"ס) הניזון מסוללת 31 קוט"ש, המאפשרת טווח נסיעה חשמלי (לפי נתוני היצרן) של 119 ק"מ.

ההספק הכולל של שני המנועים עומד על 313 כ"ס וכל העדר הזה זורם לארבעת הגלגלים (הנעה כפולה קבועה) דרך גיר אוטומטי בן 9 מהירויות. נציין שישנם גם מספר מצבי נהיגה, כולל ספורט, הייבריד, ו'שטח' המאפשר הגבהה של המכונית, גם מצב חשמלי לחלוטין, ולהבדיל, מצב "שמירת חשמל" שמפעיל רק את מנוע הבנזין.

על הכביש מילת המפתח היא "נעים". צמד המנועים אינו שרירי במיוחד, בטח לא כשמביאים בחשבון שבצד השני של המאזניים ישנם 2.36 טונות, ועדיין, בסיועה של התיבה האוטומטית המצוינת, הם מצליחים לספק את הסחורה ובגדול. בלי דרמה, בלי גומי שרוף ובלי לחצי G על הסרעפת, המנועים הללו דוחפים את הקופה בקלילות וביעילות בכל תנאי של הדרך.

את ימי המבחן, שכללו לא מעט נסיעה מאומצת שהתבססה רובה ככולה על בנזין אחרי שהסוללה התייבשה, סיימנו עם 11.6 ק"מ לליטר.

ואיך היא מתנהגת - כשמגיעים העיקולים התחושה הנעימה לא משתנה, אך צצות תובנות נוספות. תחת עומס לקופה יש נטייה להיגוי יתר מובהק ולזוויות גלגול ניכרות, אבל בתמורה היא לא "מנתקת" את הנהג מהכביש כמו שקורה הרבה פעמים ב-SUVים מהסגמנט הזה. אני לא יודע אם אלה מתלי האוויר או כיול מוצלח (ונדיר) של שילדה ב-SUV, אבל זה בפירוש תורם לחוויית הנהיגה.

סיכום
זה לא יהיה הימור גדול להגיד שמרצדס כיוונו עם ה-GLC קופה לחלק הכי עליון של הסגמנט, ודי הצליח להם. העיצוב, האיכויות של תא הנוסעים, היכולות הדינמיות וטווח הנסיעה החשמלי יוצרים יחד מכונית שהיא פשוט טובה בכל דבר. ובכן, כמעט, המרווח מאחור משלם את מס העיצוב ותא המטען משלם את מס הסוללה.

על אלו גם מגיעה כוכבית בגודל של G וואגון: תג המחיר של ה-GLC קופה 300e מתחיל בסכום הבשרני של 570 אלף שקל, מטפס ל-640 אלף עבור הדגם שהגיע למבחן, וממשיך לעלות עד כמעט 680 אלף עבור גרסת תוספת אבזור ה-AMG Line. זה לא רק המון כסף אלא גם סכום ששם את הקופה בתחרות עם רשימה ארוכה ומכובדת של דגמים, גם מסגמנטים אחרים, אולי בדיוק בשביל זה אפשר להסתפק באיזו GLC 200 קופה בסיסית.