טוען לכתר: ג'נסיס Gv70 אלקטריפייד במבחן

אם נותרו סימני שאלה לגבי ג'נסיס, מומלץ לגשת לארכיון היפני ולעיין בדרך המפותלת שעברו המוחות בלקסוס בניסיונות לשכנע את העולם שהנציגה הראשונה שלהם ב-1989, LS400 היא לא סתם טויוטה שמתחזה למכונית יוקרה לגיטימית. המותגים האירופים המנוסים, מרצדס, ב.מ.וו, סברו שהספינה האוריינטלית תעלה על שרטון ותשקע במצולות הבושה. "מכוניות פרמיום יפנית? אין דבר כזה. לא יצליח".

בשונה מהתהליכים שהתניעו את מותג לקסוס, יונדאי פנו לייצר אלטרנטיבה פחות נפוחה מחשיבות עצמית אבל עטופה "בניחוח יוקרתי", כך שביום מן הימים יוכלו לרתום את התשתית למשהו הרבה יותר מסודר. בעיצומו של המשבר הכלכלי ב-2008, ממש בסמוך להשקת הג'נסיס המקורית חששו מפני כשלון, ולכן המתינו לשינוי תודעתי שהושלם מבחינתם ב-2015.

קצת לפני כן, עדיין תחת כנפי יונדאי, היו מגעים שקטים, גישושים, מצד כלמוביל להביא רכב אחד או שניים של מיתוג ג'נסיס לישראל בין 2011-2012. אפילו נשלחו כתבים לבחון מכוניות. אבל לא התממש. רק במקביל לתחילת הפעילות של המטה העצמאי ב-2021 המותג היוקרתי מקוריאה נחת בארץ עם דגלים, הבטחות ונבחרת קטנה אך מחושלת. הפעם, הגרמנים נצרו את לשונם והגיעו לתובנה: טעות לזלזל.   

אלקטריפייד
כאות הפתיח, ג'נסיס תקפו עם רכבי סדאן ארוכים וחזקים, עד שהרימו את לול התרנגולות ובתוכו רכבי SUV. ראשון לצאת היה הלוויתן GV80 שנתפר לשוק האמריקני, ובאירוע ספקטקולרי של תאונה עצמית בידי טייגר וודס כנראה הציל את חייו (דוח החוקרים), וקנה לג'נסיס כותרות מפוצצות בכל העתונים והאתרים. אחריו הגיח ה-Gv70 בעל מראה מעודן, קומפקטי יותר שמותאם גם לאירופה וגרסתו החשמלית, אלקטרפייד נחשפה בסוף 2021. 

להבדיל מ-Gv60, הקטן ממנו שנולד ב"רחם" כרכב חשמלי, ה-Gv70 אלקטרפייד מורכב על רצפה שאינה מוקדשת לחשמל, אלא כזו שמהונדסת לקלוט הנעה חשמלית. על אף שמדובר בסוג של פשרה מבחינת מרחבי פנים, דיאטה וכיול, ג'נסיס ידעו שנוכח הביקושים אין מנוס: צריך לחבר אותו לסוללה ושני מנועים חשמליים ולתת לו שכבה נוספת בנהיגה ובחדשנות. התוצאה, מוצלחת מאוד.   
  

אבזור ונוחות

כבר שנכנסים לאזור המחיה נסגרים מאחורי חומה מבוצרת של תרכובות ומרקמים אחידים ברמתם, ריפודי עור קרם מהודרים, כורסאות לאונג' נינוחות והנדסת אנוש שראויה לחיקוי על ידי אותם גרמנים חשדנים. זה היה נכון בגרסת הבנזין, ואין לנו אלא להחמיא לקוריאנים על תכנון פנים מהודק בנראות ובנגישות וגם בירידה לפרטים הקטנים. לכל מתג, יש משקל.  

ג'נסיס עשו שיעורי בית, ודוגמא מצוינת ללוגיקה של המותג מצויה בקשר עין-קונסולה-כביש וסביבה. לא פעם יצרני הרכב, באובר-התחכמות מפשלים במרחק, עומק וגובה המוניטור אבל הקוריאנים התמקצעו באפיקי האדריכלות; הקומה המרכזית מאכלסת בקרת אקלים ופסנתר לקיצורי דרך, ומעליה מותקן המסך האופקי בגודל 14.5 אינץ'. המערכות מנהלות דו שיח בסנכרון מהיר בלי שיהוי עם חדות וגרפיקה נאה, והתפעול מהחוגה נופל לכף היד ובעיקר מאוד בטיחותי. 

ה-Gv70  הוא קרוסאובר סגמנט C עם חפיפה ל-D, או "מיד-סייז" בלקסיקון הלועזי, ועם בסיס גלגלים של 2.87 מ' ורוחב של 1.91 מ', הוא מרווח מכפי שהקווים וקומתו רומזים. במושב הנהג שדה ראיה מעולה ממנו רואים את קצוות מכסה המנוע, ישיבה גבוהה ונוחה, וגם אם יש פינות נסתרות – מערכת ניטור שטח "מת" מקרינה תמונה בזמן אמת על גבי לוח המחוונים בהחלפת נתיב - ומתערבת במקרה חירום (כולל בלימה ותיקון). 

הכניסה לשורה שניה נוחה, יש מרחב ראשים טוב, ברכיים וראש כהלכה לשני אורחים, ואלה ממוזגים היטב עם בקרה משלהם ואפילו התקנה של מושב בטיחות נעשתה ממש בקלות. מבחינת אבזור, בחבילת מכונית המבחן, 'לקשרי' יש באמת מכל טוב, החל מקירור וחימום מושבים, מצלמות היקפיות, אינספור חיישנים וכך גם כמובן מגילת הבטיחות. חבל שעדיין צריך חיבור בכבל לאנדרויד ואפל.    

נהיגה, ריסון
ברמות הגימור, המחיר והמכללים של ג'נסיס, הדבר הראשון שאנחנו מחפשים הוא תחושת מסה, שיש בה גם חותמת מעמדית. אז כבר ביציאה מהחניון בהרצליה, הנקודה הזו נרשמת לזכותו של ה-Gv70 כי הוא מצליח לשלב בין ממד יוקרה לבין יציבה ונוכחות בכביש – מהסוג שמאפיין רכבים מאוד מלוטשים מעל ומתחת לפני השטח. אין חריקות.

נגיד את זה כבר בהתחלה: האלקטרפייד הוא חתיכת בריון לא קטן. יש לו שני מנועים חשמליים עתירי עוצמה שמפיקים יחד 430 כ"ס ו-71 קג"מ מוצמדים לכל הגלגלים, והוא מעיף אותו ואת הנוסעים מהמקום ל-100 קמ"ש בערך ב-4.3 שניות. וזה מהיר. מהיר מאוד לרכב שמגרד 2.4 טון.

כפי שנהוג בג'נסיס ניתן לבחור בין שלושה מצבי נהיגה מובדלים; חסכון (שעובד לא רע בכלל אם יודעים להשתלט על הדחפים), נוחות או ספורט ואפילו לשדך רעש מנוע מלאכותי אם תרצו - ולחלץ עוד 60 כ"ס לעשר שניות בודדות בלחיצה על מתג בוסט – עם תאוצה מהמקום שתהפוך לכם את תכולת הקיבה פעמיים.

מכל מקום, ברירת המחדל של המחשב נעוצה על נוחות, וזו נותנת מענה הולם למשתמש המסורתי שלא רוצה להרגיש כל קרע ומפגע בסלילה המקומית. היא מאופיינת עם גיהוץ טוב של מהמורות וסופגת אספלט נחות מכל הסוגים והשברים. רק כאשר פוגשים פס האטה, הבולמים מתקשים לפלס את תנודות הגוף, מה שמשפיע על יכולת הבלימה בעומסים.

בהערת שוליים, נציין כי אפשר לטייל בשבילים וקצת במדרונות קלים בשל הימצאותה של ההנעה הכפולה (מנוע אחד לכל סרן), אך יש לנקוט בזהירות יתרה בגלל מרווח הגחון שלו שעומד על 18 ס"מ וגדלי החישוקים הפגיעים. 

ביצוע, סוללה
ג'נסיס שכרו מקצוענים כדי לחנך את המכוניות לניהוג שיקלע לטעם האירופי, בהם אלברט בירמן, לשעבר בכיר חטיבת M של ב.מ.וו שייסד את מותג N של יונדאי. ה-Gv70 אולי לא היה בתלמידיו המצטיינים אבל במצב ספורט הוא יודע להפוך את עורו. על כל מה שכרוך במגבלות מרכז הכובד והסוללה הענקית (77 קווטש), הוא מספיק מיומן כדי להתמודד עם פיתולים ולהיצמד לכביש. חסרים לו עוד טיפה דיוק בקו הפניה, בהיגוי, צמצום של זווית גלגול ובלימה החלטית יותר. הוא לא בולע בקלות העברות משקל. אבל הפערים הולכים ונסגרים מול המערב.

הצד הדומיננטי שלו הוא דהירה בכבישים המהירים כמו טיל שיוט מונחה מטרה, ברמת בידוד שלא מביישת טיסות בדרימליינרים. בכל טווח מותר לנסיעה בחוק, הקוקפיט מושתק, זמינות הכוח של ה-Gv70 פרועה ולא פעם הגדרנו, לטובת בריאותנו והרשיון, שמפלס אחזור האנרגיה מהבלימה יהיה אגרסיבי כדי שנדע לשלוט בגירוי להאיץ בו, ואז שוב לא עמדנו בפיתוי - ורמסנו את הדוושה הימנית.  

טווח הנסיעה. המרחק המוצהר על ידי היצרן הוא 455 קילומטרים. בפועל, תוכלו לסחוט מהמערכת משהו כמו 400 ק"מ בממוצע, אולי קצת פחות מכך בהתאם ללחצים. אבל מה שמרשים במיוחד הוא מהימנות מחשב הדרך; בלא מעט כלי רכב חשמליים הערכים משום מה נאכלים על ידי מקור מסתורי זולל אנרגיה, ומה שמוקרן בלוח המחוונים יכול ליצור הרבה אי שקט. 

ב-Gv70 אלקטרפייד כל קילומטר מנוצל עד הסוף, וגם כאשר הסוללה הולכת ומתרוקנת, תוכלו לחבר אותו לעמדות אולטרא מהירות ולהחזיר לו 80% ב-20 דקות. טעינה במסופי 50-60 קילוואט אורכת כמעט שעה ובבית כמעט שמונה שעות. אפשר כמובן להגדיר את הטעינה עד 100% דרך התפריטים אבל 20% האחוזים האחרונים נטענים באיטיות כדי לשמור על חיי הסוללה - וזמן עולה כסף.  

חשמלי זה יקר
בדומה לכל רכב יוקרה חשמלי, גם ה-Gv70  אלקטריפייד מחדד היבטים מסוימים בהעדרו של מנוע בערה קלאסי, ומנגד מקריב צדדים אחרים בשל עודף הקילוגרמים. אולם הסינרגיה בין הדממה המופתית באדיבות המנועים החשמליים, עדרי הסוסים, הקפדה על איכויות פנים, הגימורים והידידותיות למשתמש, התחברו יפה ויצרו מכונת שיוט סטואית; קל לחיות איתה, נעים לשהות בה והיא משרה המון רוגע.  

הבעיה עם הרוגע הזה? הוא נמצא במסלול התנגשות עם העובר ושב. בשורת המחיר, תצטרכו להיפרד מ-500 אלף שקל בגרסת המבחן לעיל. ואם תרצו להוסיף צעצועים בחבילת 'אולטימט' תתבקשו לשלם 520 אלף שקל. עודף מחצי מיליון שקל יוחזר לכם רק בגרסאות כניסה, במחירים של 470 אלף שקל עם אווירה פחות מקושטת ומערכת שמע בסיסית. אבל אם כבר אז כבר. לא בטוח שכדאי לעצור בקומה הראשונה.

אם לסכם, לגרסה החשמלית יש מעלות רבות וחסרונות שוליים. היא סימנה את התכונות הטובות ביותר של ג'נסיס כחטיבה צעירה אך מלומדת ואת המוטיב של ה-GV בפרט, וכן מייצגת חוויה טכנולוגית מאוד מתגמלת. אבל, לא חייבים לפשוט את הרגל למי שזקוק לעוד "מכינה" לפני הדבר האמיתי; רוב היכולות מיושמות ביד אלגנטית גם בחבילת הבנזין של ה-Gv70 והיא, עם בוכנות, נהמות קלות ותיבה אוטומטית, לטעמנו מתומחרת נכון ביחס לתמורה. ויש הרבה ממנה.

מחיר מכונית מבחן: 500 אלף שקל
קישור למפרט מלא ג'נסיס GV70 אלקטריפייד