פולקסווגן טיגואן אולספייס 2.0 ל' טורבו במבחן. פלוס מינוס

כשסקודה חנכו את משפחת ה-SUV של המותג עם הקודיאק הם החליטו ל"צמצם" סיכונים: קודיאק פרץ לתודעה בסידור של חמישה מושבים ואופציה של 5+2 ופרש שמיכה רחבה ככל האפשר. אולם פולקסווגן טיגואן, אחיו למחצה שהוצג עשור לפניו מעולם לא קפץ על ההזדמנות למתוח ברזלים. חטיבת הפרטיות של הקונצרן ישבה על הגדר עם בטן שבעה לאור הביצועים שלו בטבלת המכירות. אז מדוע דווקא בקדנציה האחרונה הצטרף אליו דגם האולספייס (Allspace)?.  תשובה אחת, טמונה בגוויעתו של המיניוואן הקומפקטי.

פעם, כמעט לכל היצרנים היה מוביל נוסעים או השראה לייצר אחד משלהם. ואז הגיעו הג'יפונים ודחקו אותם לשוליים. משם והלאה, הלך והתמעט מספרם עד שנותרו שגרירים בודדים, בעיקר צרפתים. גם אלה הכריזו לאחרונה על קבורתו של המיניוואן: רנו מוציאים את הסניק לגמלאות ופיג'ו-סיטרואן נפרדים מהספייסטורר. מוצדק? כלכלית יגידו שכן. אבל המפסידים הם אנחנו - הנהגים, הנוסעים והצאצאים. זה מזכיר לי שיחה שניהלתי לאחרונה עם קרובת משפחה שזה עתה ילדה את בתה החמישית. "אנחנו צריכים רכב ממש גדול ומרווח", היא אמרה. המלצתי על מיניוואן פול-סייז. "מה!? איכס. מכוערים נורא.  אין סיכוי שאני נוהגת בזה"!.

דברים אלה משקפים נאמנה את הלך הרוח בתעשיית הרכב; תעשייה שמטפחת הופעה לפני הגיון, תעשייה שכבר הרבה שנים מקריבה בחופזה את השימושיות לטובת אופנה. פיג'ו הבינו את המלכוד הזה כשהמירו את ה-5008 המקורי לקרוסאובר 5+2 בצימוד אל ה-3008 וניסו לקלוע לשני העולמות. פולקסווגן טיגואן מנסה החל ב-2017 לבשל מהלך דומה - ודגם אולספייס פותח ממד נוסף שיחזק את היסודות עליהם בנה את המוניטין שלו והפך לאחד הקרוסאוברים הנמכרים מסוגו. השאלה מה יש בו שאין באחרים. אם בכלל.

מתחילים מהקצה השני
במבחני 5+2 אנו מתכנסים בראש ובראשונה לדון בשטח המחיה מאחור ועומק השימושיות  - השורה השלישית, הכניסה והיציאה ממנה, חללי האחסון וההושבה. הקווים הרבועים של אולספייס נותנים לו מראה של רכב מסביר פנים למשפחה, מחביא בהצלחה צמיחה של 22 סנטימטרים באורכו בהשוואה לטיגואן הבסיסי. אם ניקח את הטוארג כמדד לפרופורציות מקבוצה אחת למעלה, נגלה כי האולספייס קצר ממנו ב-16 ס"מ עם 4.72 מ', נמוך ממנו בסנטימטרים בודדים ובסיס הגלגלים הוא 2.78 מ', כלומר חסרים לו 10 ס"מ בהשוואה לרכב הכביש-שטח המפואר. בסך הכול, מדובר ברכב לא קטן בכלל.

בכל שאר הפרמטרים הכול נופל די במקום; הדלתות האחוריות גדולות, קו החלונות גבוה - מאפשרים כניסה מאוד קלה פנימה, וכשמערבבים תא מטען נמוך מפלס, נוח להטענה ועם 700 ל' נפח (שורה שלישית מקופלת) ו-230 ל' עם שלוש שורות זקופות, אזי הוא קצת יותר יעיל ממיצובישי אאוטלנדר לו 150 ל' וכן מול פיג'ו 5008 לו 210 ל'. חשוב להדגיש, ולא לכבס במילים יפות שכולם, ללא יוצא מהכלל חסרי ישע כשהרכב עמוס במלואו עם 7 נוסעים. נשיאת תיקים, ציוד או כל דבר גדול משתי שקיות איקאה מפוצצות יכפה אלתורים ואמצעי עיגון על התקרה כדי לטייל הרחק מהבית, שלא להזכיר לינה.

כמו חלק גדול של רכבי 5+2 שורה שלוש מוקדשת לילדים ולנסיעות קצרות לחוגים ובחזרה. הבסיס והמשענת שטוחים, מרחב הרגליים ממוצע וכל העסק צפוף ולא סימפטי לפרקי זמן ארוכים. מסביב יש קצת אמצעי אחסון נוחים לשתיה וחטיפים, לא הרבה מעבר לכך. השורה השניה נעה על מסילות כך שאפשר לתת להם קצת יותר מקום על חשבון החברים בשורה האמצעית (להם יש שליטה על בקרת האקלים והמון המון מקום לרגליים והראשים).

תא הנהג והאבזור
הטיגואן מתהדר בעיצוב פנים מעונב עם גוף קונסולה שמרני, סביבת עבודה נטולת גימיקים, מעט קודרת וחסרת השראה - מאוד הולם את הערכים הלוגים של פולקסווגן, אך הוא מפצה על כך עם תכליתיות וקלות תפעול שאינה מערימה קשיים מיותרים. דגם המבחן הוא אמנם היקר ביותר במשפחה (2.0 ל' טורבו, 4X4 במפרט אלגנס פרמיום) עם תג מחיר שמגרד רבע מיליון שקל, אך גם בגרסאות הבסיס עם מנוע ה-1.5 ל' שמתחילות ב-188 אלף שקל החוסרים באבזור אינם אקוטיים.

תנוחת הישיבה גבוהה, תמיכת המושבים בסדר, שדה הראיה טוב מאוד ויש הרבה שמרטפים אלקטרונים מסביב. כל הדגמים מצוידים במסך ראשי 8 אינץ' מהיר מאוד, בעל רזולוציה גבוהה ויש שליטה מסודרת למופת מגלגל ההגה. עוד בתפריט בקרת אקלים אלקטרונית, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, תאורת LED בשני הקצוות, תאורת אווירה פנימית, חלונות אחוריים כהים, חיישני חניה ומצלמה היקפית, תאימות לאפל ואנדרויד, משטח טעינה אלחוטי ועוד. חבילת רכב ההדגמה מוסיפה חישוקים מוגדלים ל-19 אינץ', תקרה פנורמית וכן ריפודי עור להם חימום ומיזוג (אופציה שקיימת גם ברמת אלגנס). יש לו גם וו גרירה נשלף אלקטרוני וסייען אחד או שניים נוספים למערכות הבטיחות וסייען לשליטה בנגרר. מערכת השמע הפתיעה לטובה.

קצת פחות מרשימה (ואולי מאכזבת במידת מה) היא איכות ההרכבה המשנית, זו החשופה לעיני כל - בין אם זו בדלתות ובעיקר בתיחום של מערכות המדיה ופתחי המיזוג. באופן כללי אפשר לומר שהוא די מוצק במקומות החשובים, אך על מד המרחק נערמו בסך הכול 11 אלף קילומטרים ועל אותם משטחים פשוטים ניכרת עייפות מסוימת. קשה היה להתעלם מציקצוקים פה ושם וכשהחלטנו למשש בעצמנו כבר לא היה מקום להרבה חילוקי דעות בעניין הזה.

נהיגה, ביצועים, נוחות
הטיגואן אולספייס 2022 שווק עד עתה רק עם מנוע אחד: ה-1.5 ל' טורבו (150 כ"ס), המוכר לנו היטב משלל דגמים של הקונצרן.  התוספת של מנוע ה-2.0 ל' טורבו בחיבור אל הנעת 4-מושן (מצמד הלדקס עם חלוקת משיכה בין הסרנים) היא בונוס נחמד, גם אם הרבה יותר כבדה על הכיס. בניגוד למנוע ה-1.5 ל', חטיבת כוח זו לה 190 כ"ס ו-32.2 קג"מ עם תיבת DSG שבע מהירויות איננה זקוקה למאמץ יתר כדי להזיז כמעט 2 טון מהמקום בנחישות, וכתוצאה מכך גם צריכת הדלק איננה מופרזת, עם ממוצע שיכול לנוע בין 11-10 ק"מ לליטר בתנאים משתנים.

לא משנה אם בעיר או בנסיעה בינעירונית, מנוע ה-2.0 ל' חלק ומלוטש, חרישי כמעט בפעולתו ויחד עם בידוד רעשים מצוין (סייג לקצת אוושת רוח מכוון המראות) הטיגואן אולספייס מציע חווית נסיעה נעימה ואטומה, גם על כבישים שרמת הסלילה בהם מחפירה. לחיצה בריאה על דוושת ההאצה מגלה שהוא גם לא עצל במיוחד למרות אופיו הנינוח; במצב ספורט S ישגר עצמו ל-100 קמ"ש ב-7.9 ש' (מבחן) ובסיועה של תיבה אולטרא מהירה בתחומי הביניים הוא מצליח להשלים עקיפות ללא קושי מיוחד ועם בטחון רב.

איכות הנסיעה גבוהה. הבולמים מציעים ריסון מהודק, זולת מפגש עם קרעים מטלטלים משהו בכביש המהיר, ועל תכונותיהם אפשר לשלוט על ידי בקרת ה-DCC האדפטיבית (ייחודית לדגם זה, אך מפוזרת בכל המותגים של VW). ניתן לבחור בין 4 מצבי כיול המשפיעים על תגובת ההילוכים, גובה המצערת, ההיגוי והבולמים. הפער הבולט ביותר הוא בין כיול 'קומפורט' למצב 'ספורט' שמחדד היבטים שכרוכים בנהיגה דינמית - ובהחלט אפשר לסכם בעניין זה שהתרומה ניכרת, בעיקר באופן שבו הטיגואן מתגמל תחת שינויי כיוון; הגוף נשלט היטב, זווית הגלגול מבוקרת והבלמים, למרות שהיו קצת רגישים מספקים כושר עצירה טוב מאוד, גם עם רכב מלא.  

מה עוד? בהערת שוליים נציין כי לטיגואן יש מערכת 4X4 כאמור, שיש מי שימצאו בה ערך מוסף שלבדו שווה את הפרמיה, אך היא מוגבלת כמובן על ידי צמיגי כביש סטנדרטיים, זוויות מרכב פגיעות ופגושים שכואב הלב לנסות לגלח אותם במדרונות או על המסלעות. ובכל זאת, מערכת ה-הלדקס מספיק מיומנת כדי לחלץ אתכם מצרות בשבילים בוגדניים במיוחד בימים אלה שהדרכים הצדדיות שטופות בוץ, מים ושברירי אבנים קטנות.  

השורה התחתונה
לטיגואן אולספייס 2.0 ל' טורבו יתרונות רבים וטובים, אולם המחיר של דגם המבחן איננו אחד מהם. על הכביש (עם אגרת רישוי) הוא מתומחר ב-234 אלף שקל, ואם נוסיף לחגיגה את התקרה הפנורמית שתגבה עוד 10,000 שקלים העפלנו קרוב ל-245 אלף שקל. בטריטוריה הזו, הוא כבר לא מטורגט על ידי רוכשי אאוטלנדר/פיג'ו 5008/ניסאן אקסטרייל שזקוקים לחבילה משפחתית בטווחי ה-180-190 אלף שקל. מולו מתייצבים פתאום קרוסאוברים מיד-סייז מגודלים כמו קיה סורנטו, יונדאי סנטה פה. הוא אפילו מתקרב לשברולט טרארווס (260 אלף שקל) וכולם שימושיים ממנו ועם "שם" טוב יותר בשוק המקומי. גם קיה קרניבל, מיניוואן אמיתי מרחרח בשכונה הזו.

רוב רכבי ה-5+2 אינם שועלי אוטובאהנים ומסתפקים ביחידות כוח צנועות ורגועות. בקהילה כזו, גרסת ה-1.5 ל' של הטיגואן אולספייס (188 אלף שקל) מציעה תמורה הגיונית יותר לשקל, במיוחד עם רשימת אבזור מחמיאה. הבעיה היא אותה בעיה כמו אתמול: הטיגואן לא נהנה בישראל מהרפטואר שהוא צבר באירופה בגלל הפופולריות של המתחרים שלו בציי הרכב. היבט זה, עדיין משאיר אותו פגיע מכל מיני כיוונים ודעות כאלה ואחרות - אך לפחות מהמבחן עולה תמונה הרבה יותר משכנעת מלפני כן. אין סיבה לגיטמית שלא ימצא "אחיזה" איתנה יותר בקרקע המקומית. מגיע לו קצת יותר קרדיט הפעם.

 פולקסווגן טיגואן אולספייס 2022 מפרט מלא