על גג פח לוהט: קיה אקסיד נגד מאזדה CX-30 ו-סיאט אטקה FR
צמרת אופנת הקרוסאוברים התכנסה למבחן משווה עם קיה Xceed מצד אחד ומאזדה CX-30 מהעבר השני. באמצע, סיאט אטקה מנסה להקים מאחז ביניהם ולהוכיח לכולם שחבל להתפשר על דמוי קופה מפונק. האמנם? יוצאים לדרך
(צילומים: ניר בן-טובים)
בין קיה Xceed למאזדה CX-30 יש הרבה מאוד קווי דמיון. ולכן היה מובן לנו שברגע שהשתיים האלה יהיו על קרקע ישראלית בעת ובעונה אחת נאסוף אותן למבחן משווה; שתיהן מבוססות על מכוניות נוסעים רגילות (קיה סיד ו-מאזדה 3), שתיהן מוגבהות גחון, כפופות תקרה והשתיים כשירות לככב באינסטגרם או בסטורי בכל מיני תנוחות מחמיאות. הבדל אחד ,לא עקרוני כרגע, בכל זאת מפריד ביניהן: השאיפות של מאזדה להתקבל למועדון היוקרה הגרמני ולגבות פרמיה עבור "פרמיום". גם קיה בוחנת את הערנות של הגרמנים מדי פעם (ע"ע סטינגר GT) אבל בינתיים מקפידה לטפח את תחום המומחיות שלה - קרוסאוברים עממיים.
לאור המכנה המשותף בין הנבחנות היינו צריכים לנעול אותן בחדר, לזרוק את המפתח ולאפשר להן להתקוטט עד שיצא עשן לבן. אבל בשוק כל כך טעון ותחרותי הרגשנו נכון לגייס מכונית שלישית שיכולה להוות אלטרנטיבה עם משתנים מורכבים יותר; המועמד הטבעי לסגור את המשולש הוא טויוטה C-HR שעבר לאחרונה מתיחת פנים, אבל הוא נפסל מכמה סיבות; המהותית בהן היא נחיתות מסוימת הכרוכה באינסטלציה ההיברידית שמעוותת את האיזון הדינמי. הסיבה השניה היא שהוא נתפס בעינינו כרכב "נעים הליכות", ידידותי ואדיב שמוקדש לחסכון בדלק וחמלה כלפי הסביבה. אז נכון שאקסיד ו-CX30 לא חושלו באקדמיה של אלן פרוסט, אבל הטויוטה לא ממש עומד בקו אחד עם דף המסרים של היפנית והקוריאנית.
סיאט אטקה הוא קרוסאובר קהילתי בדיוק כמו פיג'ו 3008 או יונדאי טוסון, אולם בניגוד אליהם יש בו החוצפה והרוח הצעירה שמאפיינת את דמויי הקופה. המותג הספרדי מזרים טמפרמנט לקבוצה הזו בלי מאמץ מיוחד (ולא בכדי קופרה אטקה גורף הצלחה חסרת תקדים עבור מותג שבקושי פעיל שנתיים). במבחן זה, הוא מתייצב בגרסת ה-FR הבכירה בגלל העדר זמינות של דגמים זולים יותר, אבל הנציגות שלו חשובה כמי שמייצג בצורה מהמנה צדדים ספורטיביים וממדים דומים תחת קורת גג אחת (ומפולסת).
תעודות זהות
קיה אקסיד מתואר כג'יפון-קרוס-קופה בחריץ שבין נירו ל-ספורטאז', אבל כשעומדים לידו מבינים שזו מכונית שבינה לבין סיד קופה למשל, יש הרבה יותר מן המשותף מאשר עם נבחרת ה-SUV של היצרן; הוא לא יותר גדול מספורטאז' וגם לא בפרופורציות של נירו וסטוניק. הקשר הגנטי הישיר שלו הוא לקיה סיד עימה הוא חולק את בסיס הגלגלים (2.65 מ'), וכדי לשוות לו את המראה המבוקש בקרב חובבי הז'אנר הגביהו אותו ב-4.4 סנטימטרים. אתם יכולים לפרש אותו באיזו דרך שנראית לכם נכונה אבל ג'יפון? לא היינו חותמים על זה (ועוד על כך בהמשך).
להבדיל מאקסיד, שאפשר להתווכח על נחיצותו, ה-CX30 תוכנן בשלב יחסית מאוחר ויש לו סיבת קיום לגיטימית. מאזדה הנחיתה את ה-CX-3 על המפלס של הג'יפונים הקומפקטיים, אבל הוא צפוף בכדי להיות אטרקטיבי על פני מכונית סופר מיני, והמידות הקטנות שלו בשילוב מחיר גבוה עמדו כנגדו. התשובה, היא מאזדה CX-30 - קרוסאובר עדכני שמפצה על החלל שנפער מתחת ל-CX-5 ומצטייד במידות כהלכה וגם בנכסים טכנולוגיים מלוטשים. כמו אקסיד, הוא "נהנה" מצמיחה של כמה מילימטרים מעל הקרקע כדי לבדלו ממאזדה 3.
סיאט אטקה שהוצג ב-2016 לא זקוק להקדמה, אבל בהערת שוליים נזכיר לכם שהוא משתמש ברצפה מודולארית זהה לסקודה קארוק, טיגואן והוא נהנה מביקוש גבוה בקרב משפחות צעירות. העדכון האחרון שלו בישראל (יוני 19') חיבר מנוע 1.5 ל' טורבו ועוד כמה מערכות בטיחות חדישות אל חבילת ה-FR. מה עוד? הוא הרכב הראשון שנשא את הלוגו של CUPRA אחרי שהמותג יצא לדרך עצמאית ומתיחת פנים שלו צפויה מתישהו ב-2021.
מי הכי יפה, בקיצור
קרוסאוברים הם צעצועים חגיגיים אפילו אחרי חול המועד, אבל כשמדובר במרכב דמוי קופה בגוונים צעקנים ובליטות על מכסי המנוע, זה הופך מסתם מחלוקת בין דעות מנוגדות לשיחה קולנית עם פוטנציאל נפיץ. סיאט אטקה נשלח לפינה בשלב הזה ולא בגלל שהוא מקבל נזיפה על הופעה פושרת. להפך; האטקה הוא רכב מושך בזכות הגרעין הפרחחי שלו ובלבוש ה-FR נראה קרבי למדיי, אבל אנחנו בכל זאת דנים כאן ב-2 קרוסאוברים אנטי ממלכתיים שנורא משתדלים לשכנע דרך חוש הראייה ופחות מדברים בהגיון מחושב.
מה שקולע לעין בדרך כלל קולע ללב, וכשמנסים להגיע למסקנה חד משמעית בקרב כמה וכמה זוגות עיניים, הסיכוי לקואליציה יציבה הולך ומתרחק. הדרך הפשוטה להתייחס לכך היא לבחון עניינית מי מבין היצרנים עשה עבודה מוצלחת יותר בגילוף רכבי קופה-קרוסאובר באופן שהולם את המותג ואת השיטה. ואולם, אם היינו צריכים לפענח את השפעתם על הנהגים בכביש ותו לא, מאזדה CX-30 היה מנצח בנוק-אאוט.
זה לא (רק) גוון האדום-דם ("עשיר-אדום" בקטלוג) שסוחף אחריו סקרנים בדרך, אלא התחכום המאופק שה-CX-30 משדר יחד עם החיבה המקומית למותג, שעל אף שאינו דומיננטי כפי שהיה בימי המלוכה של ה-3 שומר על מקומו בלב הקונצנזוס. ה-CX-30, לטעמנו, נראה הרבה יותר נינוח בתוך התחפושת הג'יפונית שלו מהאקסיד ומקורי ממנו בצורה לא מתאמצת. יש לו פרונט ארוך עם שפה קדמית מחודדת, יחידות תאורה אלגנטיות וחגורת מותן גבוהה המשווה לו יציבה שרירית - כמו אח קטן של ה-CX-5, וזו בפרוש מחמאה.
אבל בואו לא נבאס את הקוריאנים. בקרב מחלקות העיצוב הפוריות ביותר, מדורגת קיה גבוה בכמות התארים שצברה עם סוללת חניכיו של פטר שרייר (מעצב אאודי לשעבר), וכמעט כל הדגמים שלהם מתכתבים עם המגמות האחרונות בתעשייה. האקסיד הוא תוצר כלאיים בין אירופה-קוריאה, והוא בולט למרחק בגוון הצהוב שלו; הוא הכי "קופה" מבין ה-3 וקומתו הנמוכה (1.50 מ) גורמת לו להראות כמו מכונית האצ'בק מחוטבת. היו לנו הרבה ויכוחים אם הוא מסוגל לקנות נהגים רק בזכות המראה החיצוני שלו, אבל המשתתפים תמכו באקסיד כי הוא שמח וצבעוני בלי להיות שכונתי, ואפשר להבין מדוע כשמאחוריו עומד מי שחתום על למבורגיני גייארדו.
הנדסת אנוש ואבזור
את אותו הדבר אי אפשר להגיד על תא הנוסעים של האקסיד, שבגרסת המבחן (פרמיום ב-146 אלף שקל) נראה כאילו אירח את הנוסעים במסיבת פורים ממנה כולם נפלטו החוצה עם חמרמורת. התמה הצהובה פורצת אל חלל הנוסעים עם דגשי טקסטיל פסיכדליים בפורמט כוורת על המושבים, תיחום בפתחי המיזוג, בקו התחתון של מערכת המדיה ויש תפירות בגוף הדלתות וגם על בסיס המושבים בשורה השנייה. הכול בצהוב-שחור על בסיס מרקמי בד אופיינים למותג הדרום קוריאני, לטוב ולרע.
הנדסת האנוש וסביבת העבודה של האקסיד קצת מקושקשת לטעמנו אבל עשויה בסדר גמור, וכנהוג בקיה גם מאוד רגישה לקהל שמחובר דרך הוורידים לטלפונים החכמים; צג המדיה של האקסיד הוא הגדול ביותר כאן ומזדקר במפלס העליון ומעניק למשתמשים אינפורמציה ברורה וקריאה בעברית. המערכת מסתנכרת בקלות עם מערכות ההפעלה של הסלולרי ומסביב שקעי USB וכל מה שנכון לקבל כיום ברכב עדכני כולל בקרות בטיחות חכמות בשפע. לוח המחוונים של האקסיד דיגיטלי ובמצב 'ספורט' ימצא חן בעיני חובבי הפירוטכניקה.
תא הנוסעים של מאזדה. לא חף מבעיות, אבל עשוי כהלכה והנדסת האנוש טובה
קיה. עושים שמח
סיאט אטקה. ספורטיבי, מרווח
לוח המחוונים הדיגיטלי של אקסיד. מדליק
בסתירה מוחלטת לקרקס הוויזואלי באקסיד, מאזדה שרטטו את הקוקפיט בקו מינימליסטי עם תכנון אלגנטי ונטול "רעש" מיותר; מיעוט פקדים, מוניטור דיגיטלי רוחבי 8.8 אינץ' עם תוכנת MZD קונקט בתוך המפלס העליון, חבל קצר במרכז שמאכלס את בקרת האקלים, וללא גרפיקה משוגעת או צבעים מנוגדים על המושבים או בדלתות. הכול מאוד מידתי במאזדה, מדויק ומבוצע ברמה גבוהה, אבל לא מושלם.
באגף האבזור לא חסרים בחבילה הזו פריטים חשובים, בכלל זה בקרות בטיחות מתקדמות עם התרעות אור-קוליות ותאי אחסון רבים ליד הנהג והנוסע. דגם המבחן שלנו הגיע ארוז עם מפרט 'פרמיום-אדום-עשיר' תמורת מחיר של 160 אלף שקל, וכמו במאזדה 3 מצויד בחוגה למערכת המדיה, לוח מחוונים דיגיטלי בחלקו ועוד. לטעמנו, ממשק זה הוא הנוח בין השלוש והידידותי ביותר מבחינה בטיחותית, שכן הוא מבטל את הצורך להשפיל עיניים ובכך מרחב היסחי הדעת מצטמצם בצורה ניכרת. חלק מהבוחנים העירו על חלל קצת קודר ושחסרה להם שכבה דקיקה מהאווירה העליזה שטמונה בקיה, אבל אם במאזדה רוצים גשר לעולמות הפרמיום, הם לא יכולים להרשות לעצמם לבצע עצירת ביניים בחנויות גימיקים.
סיאט אטקה FR הוא המבוגר שבחבורה הזו וגם היקר ביותר - 170 אלף שקל, אבל הוא לא מסגיר קמטי עייפות על פני השטח. כאן נעזרים במותג הספרדי בארגון פונקציונלי ושדרת תפעול תכליתית להבנה עם תפריט מושקע: צג מרכזי בקומה הראשית עם מערכת עצמאית של צ'מפיון מוטורס מעוברתת עם מגוון אפליקציות, בקרת אקלים בקומה התחתונה ולוח מחוונים דיגיטלי ("וירטואלי" בעגת VW) בגודל 12 אינץ' עם תצוגה מופרדת ורצף תתי תפריטים בהתאם לבחירת הנהג. בדגם ה-FR מקבלים בנוסף לאבזור התקני גם מערכת שמע של BEATS עם 9 רמקולים ו-סאב וופר, מושבי ספורט-אלקנטרה, חיישני חניה קדמיים ועוד. איכות החומרים טובה בסך הכול.
מרחב, תאי מטען
אם יש לכם בעיות אורטופדיות מומלץ לשקול ברצינות אם מרכב דמוי קופה הוא הדרך הנכונה להתנייד. גם במאזדה וגם בקיה הרכינה פנימה מחייבת התקפלות ונקיטת זהירות, כפי שאחד מאתנו גילה כשניסה לצאת בחופזה מהשורה האחורית של המאזדה ונותר עם בליטה קטנה בפדחת. במכוניות עם קו תקרה מגולח וחלונות מצומצמים בשטחם המשפיעים על שדה הראייה, נעשו פשרות בקורות B (מרכז) ובקורות C (האחוריות) לטובת העיצוב החיצוני, ובשתיהן המצב דומה ומעיק על תחושת המרחב וגם הבטיחות. למרבה המזל, לכל הדגמים מצלמות נסיעה לאחור וחיישני קרבה.
האטקה לא סובל משום בעיה של תמרון בזכות מבנה קלאסי של קרוסאובר, כלומר רבוע, גבוה ורחב ועם שטח חלונות יעיל, אבל למרות זאת הוא לא גדול הרבה יותר מיריביו, הוא אפילו קצר מהם; 4.36 מ' לעומת 4.40 מ' בשניהם, וגם ברוחב עומד לזכותו סנטימטר אחד יותר (1.84 מ') על פני ה-קיה ו-4 סנטימטרים על פני ה-CX-30, ולכולם בסיס גלגלים כמעט זהה עם כ-2.65 מ' פלוס מינוס מילמטר לפה או לשם.
מנוע וביצועים
בעוד ההיבטים האסתטיים הסתכמו בפילוג שמקורו בטעם אישי, אז בשניה שהמצערות נרמסו והתיבות התחממו הגענו למסקנה כמעט אחידה, עם שורה תחתונה מעניינת. מאזדה התייצבה למבחן עם 2.0 ל' סקי-אקטיב אטמוספרי לו 165 כ"ס, האקסיד עם 1.4 ל' טורבו 140 כ"ס ואטקה עם 1.5 ל' טורבו בהספק של 150 כ"ס. לכאורה, מאזדה נעמדת על הכביש עם יתרון לא מבוטל באורווה הצנועה שלה, אבל שיטת העברת הכוח שונה בתכלית ומשפיעה על הביצועים; בעוד הספרדים והקוריאנים נעזרים בתיבה דו-מצמדית 7 מהירויות, מאזדה ממשיכים לשדך את המנועים לתיבת הילוכים פלנטרית (רגילה) עם שש מהירויות. אף אחד אינו חמוש הנעה כפולה או מערכת וויסות כוח אלקטרונית בין הסרנים שמדמה פעולה של 4X4, חובה לציין.
כשהתחלנו לנתח את הנתונים, מהר מאוד הסתדרו המכוניות בין 1 ל-3. למאזדה יש מנוע מעולה, והוא גם ה-4 צילינדרים הערב ביותר לאוזן בין הנבחנות. זהו מנוע איכותי וחזק שמתנהל בחיים העירוניים באותה איכות שבה הוא משוטט על הכבישים המהירים. ואולם, 165 כוחות הסוס של ה-CX-30 נעטפים בטבעת חנק על ידי תיבת הילוכים שמכוילת עם יחסי העברה א-ר-ו-כ-י-ם ומוטה לחסכון בדלק על פני תגובות נמרצות. לעתים תדירות, מניבים המנוע והתיבה תחושה עצלה עקב זמינות כוח שקבורה גבוה במעלה הטורים (מעל 3,800 סל"ד), אולם למנוע יש מספיק רזרבות לבצע עקיפות בטוחות בכביש המהיר גם כשהתיבה מסרבת לשתף פעולה באופן מיידי.
כל הדגמים מאיצים ל-100 קמ"ש בסביבות 9-10.5 שניות, אבל ברגע שהעמדנו את האקסיד ליד ה-CX-30 והפעלנו את הסטופר, קשה היה להתעלם מכך ש-20-25 כ"ס הנוספים של המאזדה נפקדים. האקסיד, עם 24.5 קג"מ כבר מ-1,500 סל"ד מנצל את הטכנולוגיה של תיבת ה-DCT כדי לפתוח מבער ננסי ובורח למאזדה כאילו שדד מהיפנית את הסוסים האבודים, ובכל מדידה חוזרת - לא השתנתה התוצאה: המאזדה מתגלגל קדימה לשבריר שניה, התיבה הרובוטית של האקסיד מעלה הילוך ועוקפת, בעוד ה-CX-30 נותר מכונית שלמה מאחורי הקוריאנית - ולא מצליח לסגור את הפער.
שורה שניה במאזדה. לא מדהים
אקסיד מרווחת יותר מהיפנית
אבל האטקה לוקח בהליכה בזכות גובה התקרה
מאזדה CX-30. מהנה לנהיגה
תא המטען של מאזדה. כמעט 430 ל'. שימושי ונוח, אבל האטקה מקבל את הציון הגבוה ביותר ביכולת הנשיאה מאחורי השורה השניה
מול סיאט העניינים קצת יותר מאוזנים בקו ישר. מנוע ה-1.5 ל' של האטקה הוכיח שהוא ממזר לא קטן בשירות כל מותגי הליבה, בין אם בסקודה, פולקסווגן או אאודי, ועל סיפונו של הקרוסאובר הספרדי הוא מחלץ ביצועים לא רעים עם גמישות עדיפה - 25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד עם שידוך לתיבת DSG7. אלו מזניקים אותו מהמקום עם סחרור גלגלים קטן, פעולה מחוספסת וגם לא מעט לוחמת הגה, אבל מעבר לעיניינים אלה, אין לנו תלונות לגבי העברת הכוח: הוא עומד בקו אחד עם האקסיד מבחינה טכנולוגית (או להפך) ולא מרפה מהקוריאני גם במהירות גבוהה מאוד. ועדיין, שוב האקסיד מהיר כאן במיאוץ ל-100 קמ"ש, מה שמוביל אותנו למסקנה שהקוריאנים למדו היטב את תורת הדאבל-קלאץ' ומיישמים אותה בהצלחה במכוניות הנעה קדמית.
נוחות ומושבים
מי שמחפש ג'יפון בהתאם לקריטריונים המסורתיים עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת מעל כולם, לא ימצא את מבוקשו באקסיד. הקוריאני אמנם מוגבה בכמה ס"מ, אבל הוא היחיד מבין ה-3 שמכלוליו יהיו חשופים יותר לנזקי מדרכות והוא שקוע מתחת לקו הקרוסאוברים הקומפקטיים בכבישים. מבחינת מושבים, אין כמעט הבדלים בין המתמודדים שלנו: כולם מתהדרים בתמיכה טובה לכתפיים, בסיס ממוצע לישבן, כנפיים לכלוב הצלעות וכיווני עומק וגובה נאותים. גבוהים, ממוצעים, נמוכים, השלישיה הזו לא מערימה קשיים במציאת תנוחה נהיגה הולמת.
כשעברנו לכבישים התקשינו לפענח מי מבין השלושה הוא בעל פעולת הבולמים המיושבת ביותר, אולם שיכוך הדרגתי עם סגירה מהודקת היו מרשימים מאוד על סיפונו של מאזדה CX-30. הקרוסאובר היפני מרגיש נינוח על מרבית השיבושים והחטטים בכביש, לא נחבט מבורות בוטים, פסי האטה או שברים עמוקים, והוא גם בעל ניטרול הרעשים הטוב מכולם בטווח תלת ספרתי. אקסיד ו-אטקה נוחים לא פחות אבל אינם ברמתו. אלו שקטים ובעלי בידוד מהמורות שמונע טלטלות מוגזמות, אבל אם היינו צריכים לבלות שעות ארוכות באחד מהשלושה, סביר שהיינו מתחבטים בין סיאט למאזדה.
ניהוג ומה שביניהם
אל תתנו להופעה הסקסית של דמויי הקופה לנטוע בכם תחושה מדומה של מכונית ספורט. אין, ולו הקשר התלוש בינם לבין מכוניות נהיגה רציניות שום כלום. כל המתמודדים שלנו שוכבים על מכוניות נוסעים סטנדרטיות עם קצת קישוטים וכותרים מפוצצים. אבל האם זה אומר שנידונו לחווית נהיגה מנומנמת?
למרות הריווח בין ההילוכים ומצב 'ספורט' שתרומתו שולית עד בלתי קיימת, מאזדה CX-30 הוא המהנה ביותר לנהיגה בכבישים טכניים. הוא גם היה המועדף על הבוחנים באופן העברת המשקל על הציר האורכי והרוחבי וכן בזכות היגוי בעל משקל טוב, בלמים חזקים ואחיזה גבוהה מהצמיגים. האטקה מצידו, מאמת שהבחירה בו הייתה נכונה כחלופה לשניים האחרים; לספרדי יש היגוי חד מהם, ובעיקולים מסובכים הוא מצליח להדק את האף לתוך הפניה ולשמור על הקו הנכון בבטחון גבוה. זהו רכב שאמנם סובל עקב מגבלות הגובה ו"מטייל" קלות על בולמיו, אבל בסיאט הצליחו לכייל ג'יפון מוצלח מבחינה דינמית עם קשיחות ורכות במידה הנכונה.
ההפתעה הגדולה ביותר במקטעים אלו שוב הגיחה מכוון קוריאה. קיה אקסיד הפגין ניהוג קולח ומהיר עם שילוב מנוע-גיר חכם, נמרץ ולינארי. הוא היה קרוב ביכולות שלו למאזדה CX-30 ואיבד נקודות ספורות בגלל הגה עם יותר מדי שטח מת והיזון לא לגמרי ברור. היה גם קצת מבאס שבניגוד לשניים האחרים חסרים לו פקדים מגלגל ההגה, אבל אפילו עם תפעול ידני של הבורר הפקנו ממנו רגעי הנאה פה ושם בזכות פעולתה המהירה של התיבה.
את המבחן שלנו סיים אקסיד עם צריכת דלק ממוצעת של 11.2 קילומטרים לליטר. אחריו בהפרש זניח כמעט סיאט אטקה עם 11 ק"מ לליטר ובמקום האחרון, באופן צפוי, מאזדה CX-30 עם ממוצע של 9.7 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת.
סוגרים את היום
סביב שולחן קק"ל הצטופפנו לסכם את היום, זוללים מאפה עתיר שומן טראנס ולוגמים קפה פושר, מנסים להגיע למנצחת אחת ויחידה. אז הנה ספויילר למקרה שקפצתם לסוף: לא הצלחנו. כלומר יש לנו פייבורטית, אבל אף אחת לא לקחה את השתיים האחרות וניגבה איתן את הרצפה. אז אם תבוסה לא נרשמה במבחן הזה, הפסד בנקודות כן, ועם הערת אזהרה לאחת היצרניות.
התכונות שמחברות בין קיה אקסיד למאזדה CX-30 התניעו מבחן שיצא לבדוק את הפרשנות של היפנים למרכב דמוי קופה מצד אחד, ואת הפרשנות של הקוריאנים לתפיסה כמעט זהה בצד השני. בפועל, התגלו כאן פערים שהם לא בהכרח רדודים, בעמידה או בתנועה; קיה אקסיד למשל הוא לא ג'יפון. נקודה. וכפי שהערנו בתחילת הדרך הוא מנותק מהקרוסאוברים של קיה ומחובר אל רכבי ההאצ'בק במהותו.
מאזדה CX-30 מנסה לחפות על החסרון שבקרוסאובר בינוני בגודלו בגלל המגבלות של ה-CX-3, והוא מקביל במידותיו לחלק מסוים מהם. המשמעות היא, שבניגוד לקיה אקסיד הוא קולע כמו בספר להגדרה של "ג'יפון", בעיקר בגלל שהוא גבוה מהקיה ולרוב האנשים זה נימוק מספיק משכנע. סיאט אטקה? הספרדי הצטרף מהשוליים ברגע האחרון כדי להגדיל את מנעד האפשרויות בתוך קטגוריה שמרחיבה את גבולותיה. מבחינתו, הוא יוצא מהמבחן בציון גבוה, כמעט ללא חסרונות יסודיים ובמחיר שמתחיל אפילו ב-141 אלף שקל זהו רכב מומלץ.
הדילמה בין מאזדה לקיה היייתה מפותלת עד שהגענו לקו הסיום: אילולא התימחור של ה-CX-30, שגרסאות בסיסיות שלו מתחילות ב-152 אלף שקל, היה לנו קל יותר להגיע לשורה תחתונה החלטית. אני לא יודע מתי ביקרתם לאחרונה במחירונים אבל יש היום קרוסאוברים משפחתיים, מאזדה CX-5 ביניהם, שבגרסאות מפוארות שלו נמכר תמורת למעלה מ-220 אלף שקל. הנתונים הללו מכניסים לפרופורציה את המחיר של ה-CX-30 שברמת האבזור הבכירה שלו עם מנוע 2.5 ל' מעפיל ל-182 אלף שקל. אני מבין שמאזדה העולמית בועטת את המחירים צפונה כדי לשדר "פרמיום" וה-CX-30 הוא רכב מצוין בסך הכול. אבל יש עוד כברת דרך, בלשון המעטה.
מצב כזה, מותיר את מאזדה פגיעה להתגנבות של הקוריאנים, והנה מגיע האקסיד עם מחיר של 146 אלף שקל, מאובזר מרצפה עד תקרה שפופה ומצליח לשמוט את הקרקע מתחת לגלגלים של ה-CX-30. זה לא רק המחיר שנזקף לזכותו, אלא גם היכולת הכללית והחבילה ההיקפית שלא אכזבו - אקסיד פשוט הפתיע אותנו לטובה. ציפינו למעט והוא החזיר הרבה תמורת מחיר הוגן: מרווח פנים, בטיחות, עיצוב ואפילו מתגמל בקטנה מאחורי ההגה, בין אם במיאוצים או בכבישים מפותלים.
האקסיד הוא רכב טוב ולא משנה איך מגדירים אותו, ולכן הגענו בסוף להסכמה קולקטיבית לגבי ההתאמה שלו לקהל הרחב בהתחשב בכל הפרמטרים והעלויות. אבל בינינו לבין עצמנו, המשכנו לאכול אחד לשני את הראש.
קישור למפרט סיאט אטקה
קישור למפרט קיה אקסיד
קישור למפרט מאזדה CX-30