אתגר החשמל: ת״א-אילת ב-Audi e-tron

כבר די הרבה זמן שכלי רכב חשמליים הם לא "משהו חדש". כמה זמן? קשה להגדיר בדיוק אבל אני יכול לספר שעל הקטנוע החשמלי הראשון שלי רכבתי ב-2008 ועל המכונית החשמלית הראשונה - ולא הרנו של בטר פלייס - ב-2010. ובמילים אחרות כלי רכב החשמליים הגיעו לכביש הישראלי, שכידוע רחוק מאוד מלהיות חובב חידושים, כבר לפני כעשור. וזה לא רק הוותק: בשנים האחרונות, טסלה הרעידה את עולם הרכב ודחפה את התעשייה הכל כך שמרנית הזאת למירוץ חימוש לחוץ ומהיר שתוצאתו הן לא מעט דגמים חשמליים אצל רבים מהיצרנים. 

העידן החשמלי בישראל: מבחן ביונדאי איוניק שנטענת מהשקע

למרות הוותק, למרות הדגמים ולמרות אינספור שליחים שנעים על קטנועים חשמליים (ועוד מתכנון ישראלי) המכונית החשמלית עדיין נתפסת כמשהו חדשני, מפתיע, מיוחד וכו', בטח אצל הלקוחות הפוטנציאלים. מוזר? כן, ובשביל התרגיל המחשבתי נסו להשוות את הסיטואציה הזאת לסמארטפון שנולד פחות או יותר באותה תקופה וכבר שנים רבות לא באמת מסעיר אף אחד.

מה תכננו לנו החברים מאינגלושטט?  

חזרה לאודי: ב"שימושיות" הכוונה היא ליכולת לרדת בבוקר לחניה, להיכנס לאוטו ולצאת לנסיעה של כמה מאות קילומטרים בלי לכסוס ציפורניים ובלי להתבונן בעצבנות במחשב הדרך. נכון, כבר נמכרת כאן היגואר iPACE שהטווח המוצהר שלה לא קטן בהרבה מזה של האיטרון אבל הטווח הריאלי שלה בפירוש כן. ויותר מזה: לאיטרון יש עוד כמה חידושים טכנולוגיים שעושים את ההבדל ובראשם טעינה סופר מהירה של 100 קילומטרים בעשר דקות. והטעינה הזאת - בהנחה כמובן שיותקנו מטענים סופר מהירים - היא קלף מנצח. תוסיפו לזה מחיר שמתחיל ב-390 אלף שקל, המון כסף כמובן אבל לא בשמיים יחסית ל-SUVים בקטגוריית הפרימיום, ותקבלו את אחת המכוניות היותר מסקרנות שנחתו כאן לאחרונה.

כדי להציג את השימושיות הזאת בחר היבואן להציג את האיטרון באמצעות הגביע הקדוש של הנסיעות הישראליות הארוכות: מגוש דן לאילת, ובתנאים שאינם מקלים כלל על חשמלית ובראש ובראשונה חמסין של יותר מ-40 מעלות לאורך רוב הדרך שמחייב מזגן חזק וזולל חשמל וקירור מסיבי ומתמשך של הסוללה. אז נכנסנו לאיטרון, לחצנו על המתנע ויצאנו בשקט מוחלט לדרך.

קצת רקע:

מבחינת אודי - או אולי יותר נכון מבחינת כל קונצרן פולקסווגן - האיטרון היא ראש החץ במהפכה החשמלית, ואבני הדרך הבאות כבר מסומנות עם שני דגמים חדשים שתשיק אודי מדי שנה ועם תוכניות ייצור של 800 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות עד 2025. בינתיים ההשקה העולמית של האיטרון מדורגת מאוד בין היתר בשל מגבלות ייצור אם כי אפשר גם לנחש שהגרמנים לא מצטערים על האפשרות לבחון לעומק את הטכנולוגיה כשהיקף הייצור עדיין קטן. כך או אחרת, ישראל היא בין המדינות הראשונות שאליה מגיעה האיטרון ובלי שום ציניות אפשר לומר שמדובר בהבעת אמון ביבואן וביכולתו להתמודד עם הטכנולוגיה החדשה.

מבט ראשון באיטרון כנראה לא יפיל אף אחד מהרגליים: מדובר ב-SUV גדול שמזכיר מאוד בצללית  את האחים מאולם התצוגה. הייחוד העיקרי שלו מגיע מגריל וחזית שונים, ממראות הצד מבוססת המצלמה (ונגיע לזה) ואולי  מפרופורציות טיפ טיפה שונות בין החלק האחורי לקדמי.

 מה עוד? פינת הבטיחות שלנו כוללת את כל הארסנל ובכלל זאת שמירה אקטיבית על נתיב, בלימה אוטונומית (כולל בסיטואציה שבה המכונית מזהה סכנת התנגשות צידית כמו למשל בצומת), דלת שיודעת להתריע על סכנה בעת פתיחתה, וזאת רשימה חלקית בלבד.

מערכות כוח, סוללה ושאר אלקטרוניקה

בדרך כלל אנחנו משתדלים לא להעמיס יותר מדי פרטים טכניים אבל במקרה של האיטרון אין מנוס אלא לפרט בעיקר כי משם נובע לא מעט מהייחוד של המכונית. נתחיל במנועים, ויש שניים כאלה, אחד על כל ציר. ההספק המשותף של שניהם מגיע בשיא ל-408 כ"ס ו-64 קג"מ, אבל כדי לחסוך חשמל יקר האיטרון מנהלת בעצמה את ההספק והמומנט שהם מייצרים; זאת אומרת בהתאם לתנאי הדרך/הנהג האיטרון תחליט כמה ייפעל כל מנוע (האחורי קצת יותר חזק) עד לרמה של כיבוי מוחלט של אחד מהם. החשמל מגיע מסוללת ליתיום-איון של 95 קילוואט שמוקפת במערכת קירור עוצמתית. הסוללה הזאת מאפשרת טווח של יותר מ-400 קילומטר, שזה כשלעצמו מרשים, אבל חשובה לא פחות היא האפשרות לטעינה סופר מהירה (150 קוט"ש), כזו שתניב טווח של 100 קילומטרים בעשר דקות. נכון, גם לטסלה יש תכונה כזאת ואפילו יותר מרשימה, אבל ברוב החשמליות שנמכרות כיום האופציה הזאת בכלל לא קיימת. כדי לסבר את האוזן נספר שהמטענים המהירים ה"רגילים" (50-60 קוט"ש) נדרשים למשהו כמו חצי שעה טעינה בשביל להעניק את אותו הטווח. בטעינה ביתית (11 קוט"ש בעמדה מותקנת) שעה טעינה תספק 50 ק"מ.

הטכנולוגיה הזאת מתרגמת ליכולת נאה על הכביש. כמו בכל מכונית חשמלית גם כאן תגובת הדוושה היא עונג צרוף עם פריצת כוח מיידית ועוצמתית ותאוצות עוצרות נשימה. הדרך למאה קמ"ש אורכת 5.7 שניות קצרצרות למרות משקל עצמי של 2.5 טונות והאיטרון משייטת בקלילות ובשקט מוחלט באזורי ה-160-170 קמ"ש. המהירות המירבית מוגבלת אלקטרונית ל-200 קמ"ש, למטרות חיסכון כמובן.

גם בכל הנוגע להתנהגות הכביש אין הפתעות. המשקל העצמי והגובה לא מקלים אבל האיטרון, באמצעות מתלי אוויר מתכווננים מתמודדת בכלל לא רע. היא לא חדה במיוחד בסיבובים אבל בתמורה מציעה נוחות נסיעה מצויינת גם על יצירות מעצ שבורות וגליות כמו כביש 90 בואכה אילת.

כל זה כמובן זניח יחסית לסוגייה הגדולה של המכוניות החשמליות - הטווח. וכאן האיטרון מצליחה להרשים פעמיים. הפעם הראשונה היא הטווח עצמו. לתחנה הראשונה שלנו בצוקים, מרחק של כ-260 קילומטרים מתל אביב הגענו עם עוד 100 קילומטרים בסוללה שהיו מספיקים עד אילת. נכון, זה יוצא קצת פחות מה-400 המוצהרים אבל, וזה אבל די גדול, חוץ מהחמסין ומהמזגן נסענו במהירות לא חסכונית בעליל, עם אינספור תאוצות ביניים עצבניות וכשהמכונית במצב נהיגה דינמי.

החלק השני שהצליח להרשים היה הדיוק של מחשב הטווח של האיטרון. בחשמליות האחרות שבהן יצא לי לנהוג זה היה סוג של ״בערך״ עם עדכונים מפחידים של הטווח כלפי מטה . באיטרון, מרגע שתבנית הנהיגה שלי נקלטה במחשב, הטווח נשאר עקבי לחלוטין לדרך; זאת אומרת חמישים קילומטרים  של נסיעה הביא לגריעה של 50 קילומטרים מהטווח. לכאורה זה נשמע כמו משהו נורא טריוויאלי אבל כל עוד פריסת עמדות הטעינה חלקית ומחייבת תכנון מוקדם, הדיוק של מחשב הטווח הוא פיצ׳ר סופר חיוני.

את ההתייחסות האחרונה בפרק הזה שמרתי למראות הצד מבוססות המצלמה. הרעיון בסך הכל טוב ויכול להיות יעיל ובטיחותי במזג אוויר גשום/ערפילי. הבעיה במקרה של האיטרון הוא המיקום של המסך שאליו מועברת התמונה, על הפינה הקדמית עליונה של הדלתות. עם הצד הימני אין בעיה: המסך נמצא פחות או יותר באותו קו ראייה של מראה סטנדרטית. המסך השמאלי לעומת זאת מחייב הסטה של המבט מהכביש כלפי מטה, הסטה שלטעמי לוקחת יותר מדי זמן. באודי אומרים שעם הזמן מתרגלים למיקום של המסך מה שחוסך חלק מהסטת המבט, ואולי הם גם צודקים, אבל אני הייתי מעדיף את המראות הרגילות.

השורה התחתונה

האיטרון היא מכונית מרשימה בכמה מישורים: הטכנולוגיה שעליה היא מבוססת היא מהמתקדמות בתעשיית הרכב העולמית, יכולות הכביש שלה טובות, תא הנוסעים משובח, הבטיחות, הפינוקים ועוד ועוד ועוד. אבל התכונה הכי מרשימה של האיטרון היא דווקא הבשלות שלה כמכונית יומיומית רגילה ונטולת פשרות בסוגיית הטווח והשימושיות. לקום בבוקר, להיכנס לאוטו ואם מתחשק לקפוץ לאילת. נכון, המספר הקטן של עמדות טעינה בישראל לא מקל על השימושיות הזאת אבל אם להאמין להצהרות של כמה חברות מסחריות (וגם של משרד האנרגיה) בתוך פחות משנה הבעיה הזאת תצטמצם מאוד. ובכלל, עם כמעט 400 קילומטרים אתם באמת צריכים עמדות טעינה מחוץ לבית?

איך החבילה הזאת תתקבל בקרב הקהל הישראלי? באודי מספרים שכל ההקצאה שקיבלו מהיצרן (ושתתחיל להגיע בחודשים הבאים) כבר הוזמנה וכי הם מאמינים שיכלו למכור כמות גדולה הרבה יותר. האם הצרכן הישראלי התבגר, השתנה ומוכן לאמץ חידושים? בואו נקווה שכן.

אודי איטרון

מחיר: החל מ-390 אלף שקל

הספק: 408 כ״ס

מומנט: 66 ק״ג

סוללה: ליתיום איון 95 קוט״ש

 0-100: 5.7 שניות

מהירות מירבית: 200 קמ״ש

מימדים (ס״מ): 490*193*161

משקל: 2.5 טון

צריכת דלק: עזבו, זו סתם בדיחה.