לפני כמה שנים חשבו שהפתרון להפחית את התנגדות האוויר של המכוניות המודרניות נעוץ בהחלפת מראות הדלת במצלמות קטנות. היו דגמים ניסיוניים שנשאו את הטכנולוגיה הזו לפני למעלה מעשר שנים כמו פולקסווגן XL1. אבל רק על סיפונה של אאודי E-tron שהוצגה בסוף 2018 הבשילו התנאים, לכאורה ליישום ברמה קצת יותר נרחבת בדגמים נוספים. בהמשך, גם לקסוס, הונדה ולמבורגיני בחנו את החלופה על מקבץ קטן של כלי רכב, בהצלחה חלקית.
במרצדס חושבים הפוך. ואף מכנים את השיטה "חסרת תועלת ומסובכת". כך לפחות חושב טדי וול, האחראי לתחום אווירודינמיקה במרצדס-בנץ - ומי שעומד מאחורי מכונית ה-1000 קילומטרים בין היתר שזה עתה סיימה את הפיילוט שלה עם תוצאות מצוינות. לדבריו, כעת התברר, גם להם, עד כמה מוגבלת התרומה של המצלמה בהשוואה למראת צד רגילה. מרצדס EQXX, שמציבה רף גבוה מאוד ביכולת שלה לגלח את מקדם הגרר, מצוידת במראות צד סטנדרטיות בכלל. וול מסביר מדוע מצלמות המתפקדות כמראות צד אינן עוזרות להפחית את צריכת האנרגיה בפועל: "הבקרים האלקטרוניים שנלווים למערכות הזו גוזלים אנרגיה מהסוללה. אז בשורה הסופית, הרווח הוא כמעט אפסי".
בעיות נוספות, כרוכות גם בחווית המשתמש, הבטיחות והיסחי הדעת. "גם התפעול שלהם הוא לא משהו שצריך לכתוב עליו הביתה", הוא מעיר. "המצלמות האלה פחות פרקטיות לשימוש. הצגים מותקנים בפינת הדלת, ולכן כשנהג מחזיק את שתי ידיו על ההגה, יש סיכוי טוב שהזרוע שלו תסתיר את המסכים ואת שדה הראיה החוצה. זה לא פתרון, ולו רק בגלל דרישות הבטיחות. בנוסף, הנהג כל הזמן צריך למקד מחדש את עיניו להסתכלות לסירוגין במסך ובכביש. עם מראות חיצוניות זה הרבה יותר טבעי. והחדות של מראה קלאסית כזו נשארת ללא תחרות".
ומה בכל זאת? האם למצלמות צד במקום מראות אולי קיים שימוש בתעשייה אחרת? לדברי וול, זה יכול לעשות הבדל משמעותי במשאיות ותובלה יבשתית בכלל, כי יש עליהן מראות צד ענקיות. לדבריו, ניתן בהחלט להגיע להתנגדות אוויר נמוכה מאוד עם מראות צד רגילות: "בתחילה חששנו מהתנגדות האוויר של מראות דלת קונבנציונליות, אך עיצבנו אותן מחדש לחלוטין. כעת הן מעט קטנות יותר ויעילות במיוחד. מבחינתו - הבעיה נפתרה".