רנו מגאן E-tech היא הסנונית הראשונה של היצרן בסגמנט C, מה שמכונה לעתים "מעמד הביניים" של ענף הרכב. מבחינה טכנית, התשתית שלה לוקחת צעד גדול קדימה בהשוואה לזואי הקטנה, ונשענת על פלטפורמת ה- CMF-EV החדשה אליה מוצמדת גם ניסאן אריא. עם זאת, ה-מגאן משתחלת בין אחותה המסורתית לדגמים אחרים בקבוצה מבחינת פרופורציות, כך שלמעשה היא מתהדרת באורך צנוע של 4.21 מטר בלבד, לעומת 4.60 עבור הקרוסאובר החשמלי של ניסאן ואינה מוגדרת "ג'יפון". גם בסיס הגלגלים קצר וכאן מספרים על הפרש של שמונה סנטימטרים ביחס ל-SUV של המותג היפני, והרנו גם נמוכה ממנה ב-16 ס"מ - בסך הכל 1.50 מטר.
המסקנה היא ש- Mégane E-Tech אינה אלטרנטיבה לדגמים כמו סקודה אנייק או יונדאי איוניק-5 אלא רוצה לאתגר את פולקסווגן ID.3, קיה נירו החשמלי, משחררת 220 כ"ס לכביש ומספקת טווח נסיעה של עד כ-470 קילומטרים עד התרוקנות הסוללה (תהיה זמינה ב-40 או 60 קווטש). ברנו מדברים במסגרת חשיפתה על "עידן חדש" ולוקה דה מאיו, מנכ"ל המותג מתאר את העבודה שנעשתה ברקע: "עם מודל כזה אנו מתוגמלים מהידע, השותפויות הטכנולוגיות שהחלו והיתרונות של הברית עם ניסאן, שבזכותם יש לנו את רצפת Cmf-EV, המסוגלת לתמוך בדגמים קטנים, אך גם גדולים יותר, כגון רכבי כביש-שטח של סגמנט C ו- D". עוד אומר כי ה-מגאן החשמלית רוצה לדבר אל לב אירופה. "היא חייבת לנסות לשכנע את הנהגים שבמקום לקחת עוד גולף או אסטרה, הם יכולים לשקול מכונית חשמלית. כי עם הביצועים שהיא מבטיחה, זה יכול להפוך למכונית המועדפת עליהם"
עיצוב יכול להיות המפתח להפיכת החשמל לפופולרי יותר בקרב הציבור ודה מאיו יודע זאת בתור האיש שחתום על המצאתה מחדש של פיאט 500 בשנת 2007 ומי שכעת הגה את הרעיןן להשיב לחיים את רנו-5 בדמות אב הטיפוס R5 שהוצג לפני כמה חודשים. "אם אתה מצליח להדליק חושים מסוימים שאנשים רגילים אליהם, שאנשים זוכרים אותם", כך הוא מעיר, "אתה מוריד את החסמים באופן אוטומטי, ואז הרבה יותר קל לפנות אליהם בצורה פחות מחושבת ויותר רגשית". עתיד מותג רנו נעוץ כמובן בחשמל. אבל הם לא מוותרים על הטוב והמוכר כל כך בקלות בשל החשיבות הכלכלית שלו לכלל האוכלוסייה. "הצענו לממשלת צרפת לתמוך בצורך לשמור על טכנולוגיה היברידית, ולתמוך בשימוש בדלקים חלופיים מעבר לשנת 2035", ממשיך דה מאו, שכבר הביע אמון בצורך למעבר אנרגטי בצורה הדרגתית.
אחד הנושאים עליהם דיברו רבות בתערוכת הרכב הוא היעדר מוליכים למחצה, מה שמציב את כלל התעשייה בפני לוגיסטיקה מורכבת, כולל קבוצת רנו. "הסגר במלזיה מייצר עיכובים אדירים", מסביר דה מאיו. "אנו מקווים שהמצב ישתפר בחלק האחרון של השנה, אך אני מאמין שעד 2022 לא באמת נתגבר על השיבושים. ובכל מקרה, כל זה חייב לגרום לנו לבחון את שרשרת האספקה מחדש: אולי העברת ייצור תהיה צורך קיומי על מנת להימנע ממצבים כאלה בעתיד. קבוצת רנו, יחד עם יונדאי, קיה ופורד, היא היצרנית הגדולה היחידה שאינה גרמנית שנכחה בתערוכת מינכן. "כשהחלטנו לקחת בה חלק, הפסדנו 8 מיליארד יורו", כך מציין המנכ"ל. "אבל קיבלתי את זה בהבנה כי אני מאמין מאוד באירועים האלה, שמניעים את הכלכלה ומעוררים עניין של אנשים. אולי צריך עוד קצת. התערוכה המוטורית נשארת חשובה. אני מקווה שהם יחזרו גם לז'נבה וגם לפריז".
לבסוף, די מאיו לא שוכח לחזק את הספורט המוטורי. "ההחלטה להביא את Alpine ל- F1 נובעת מהנראות הרבה שסבב הפורמולה 1 מביא איתו", מסביר דה מאיו. "זה בראש סדר העדיפויות שלנו. אבל להיות תחרותי שם זה קשה. ההפתעה של הפודיום ב-24 השעות של לה מאן גורמת לנו להרהר על ההזדמנות לעסוק יותר בתחרות הזו דווקא. לא בקרב מכוניות אולטרא קיצוניות, אבל אולי בקטגוריות שתהיינה זמינות תחת התקנות החדשות. ואנחנו גם חושבים על מירוצי ראלי: מערכת החשמל למשל היא מושלמת למקטעים מיוחדים ש של 50-100 קילומטרים".
רנו, כזכור לנו ממיזם "בטר פלייס" של שי אגסי, היו בין המותגים הראשונים בעולם שלקחו ברצינות את טכנולוגית החשמול במכוניות, אי שם בשנת 2011, אם כי לקרוא לרנו פלואנס ZE לפי הסטנדרטים של היום מכונית חשמלית יעשה עוול לדגם כמו המגאן אלקטריק ודומותיה. מעניין יהיה לראות כיצד השוק יגיב אליה כאשר יפתח פנקס ההזמנות בפברואר אך אם לשפוט לפי הנהירה של הקהל לרכב החשמלי, הצלחתה די מובטחת. המחיר המשוער שלה בגרמניה יהיה בסביבות ה-33-37 אלף יורו. טרם ידוע מתי ב-2022 תגיע לישראל.