IM5 במבחן: שווה להתלבט

בשנים האחרונות נראה שלכל סדאן חשמלי מודבק הכינוי "טסלה-קילר", ספוילר: במרבית המקרים זה רחוק מלהיות המצב ונפלתם לקליק בייט. IM משתייכת לענקית הסינית SAIC, ותחתיה גם מותגים כמו MG ומקסוס, נחתה בישראל הרבה אחרי המפץ החשמלי מסין, ומאז מחפשת אחר קרקע יציבה בעזרת חבילת אבזור וטכנולוגיה בסטנדרט שפחות רגילים לפגוש בטווחי מחיר של עד 300 אלף ש"ח. אחרי שלקחנו למבחן את רכב הפנאי IM6, הגיע תורה של הסדאן IM5 שמציעה מתכונת דומה לצד פוטנציאל דינמי גבוה יותר בכביש המפותל. אבל בתקופה רווית דגמים, היא צריכה משהו שבכל זאת יגרום לה לבלוט מהשאר. יש לה את זה?

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: שפת העיצוב משלבת בין ספורטיביות להייטקיסטיות שכזו, וכך גם תא הנוסעים שמציע רמה טכנולוגית גבוהה מאוד ביחס למחיר.
איכות נסיעה ואבזור: איכות השיכוך מצוינת בגרסה עם מתלי האוויר, למרות החישוקים הגדולים, ורשימת האבזור ארוכה כבר מגרסת הכניסה.
ביצועים והתנהגות: ביצועי המכונית זריזים מאוד, וגם התנהגות הכביש מפתיעה לטובה עם אחיזה גבוהה ותגובות שמעלות חיוך בכבישים הנכונים.
למי מתאים: למי שמחפש מכונית מנהלים טכנולוגית וחזקה, עם טווח נסיעה שימושי, ולא נרתע מהמותג החדש.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-205 אלף שקל (רכב המבחן 249 אלף שקל)

עיצוב ותא נוסעים
חיצונית, ה-IM5 מצליחה לפגוע בול במטרה עם חזית אגרסיבית ויחידות תאורה מלוכסנות. צללית הצד חושפת חישוקי גלגלים ענקיים בגודל ״20 וקליפרים כתומים. קו הגג משתפל לאחור הישר אל מותניים נפוחות ויחידות התאורה האחוריות מחוברות בפס לד סטייל אסטון מרטין. התוצאה הכללית נאה, ומוצלחת יותר לטעמנו מהפרופורציות המגודלות של ה-IM6.
 
תא הנוסעים מרשים לא פחות, כאשר במרכזו משטח זכוכית בגודל "26.3 המאכלס את לוח המחוונים ואת המוניטור דרכו תוכלו להקרין את השיקוף לטלפון הנייד, לצפות ביוטיוב ואפילו בטיקטוק. בין המושבים תמצאו מסך נוסף בגודל "10.5 השולט על כל פונקציות המכונית, לרבות בקרת האקלים.

הנדסת האנוש, כצפוי, מסורבלת למדי ותדרוש תקופת הסתגלות, זאת כדי ללמוד את אחרון תתי-התפריטים והקיצורים השונים. מושב הנהג נוח ותנוחת הישיבה נמוכה, לצד שדה ראייה טוב לפנים, בעוד שלאחור תאלצו להסתפק בחרך צר, עליו מחפה מערך מצלמות יעיל, שמציג רזולוציה גבוהה אפילו בגשם זלעפות ובחשיכה. גלגל ההגה אגב, גדול מדי לטעמנו ולא מתכוונן מספיק החוצה. וכדי לסגור את האווירה בתחושה טובה - איכות החומרים וההרכבה גבוהה.

בכלל, רמת הטכנולוגיה ב-IM פשוט מרשימה, גם כשחשבנו שפגשנו כבר הכל ברמת המחיר הזו. מעבר לחנייה אוטומטית שעובדת היטב, תוכלו לדרוש מהמכונית לבצע עקיפה למענכם בכביש מהיר, לצאת עבורכם מהחנייה ואפילו לתקן ולהיצמד יותר למדרכה, כדי שלא תשרטו חלילה את חישוקי הענק.

במושבים האחוריים תהנו ממרווח טוב לשני מבוגרים, אך מרווח הראש מוגבל ובסיס המושב הנמוך מביא לזווית ישיבה מעט כפופה. נוסע שלישי ירגיש דוחק ובמושב אמצעי קשיח וצר יחסית, כך שלא יהיה אידיאלי לנסיעות ממשוכות עבור אנשים עם מבנה גוף ממוצע ומעלה.
 
תא המטען בנפח של 457 ליטר חושף מפתח צר ורצפת הטענה נמוכה, אך החלל שמתקבל פרקטי הודות לדלת שמתרוממת עם החלון (ליפטבק). חלל אחסון נוסף, סמלי בלבד, תמצאו מלפנים. נפחו 18 ליטר ואליו תוכלו להכניס בעיקר ערכה לתיקון תקרים, שזה טוב - כי גלגל חליפי לא תקבלו.

איכות נסיעה ואבזור
הדגם אותו בחנו מצויד במתלי אוויר המשנים את הקשיחות בהתאם למצב הנסיעה ומביאים לשיכוך וריסון מרשימים, בטח ביחס למתחרות שאינן מתהדרות ביכולת זו. גם כושר התמרון נהדר הודות להיגוי אחורי של עד 12 מעלות שמסייע להשתחל למקומות צרים (וגם מאפשר הליכת סרטן לגיקים שבנינו). בידוד הרעשים טוב לרוב, הודות לשימוש בשמשות כפולות ומשתיקים אקטיביים, אם כי לעיתים חודרים רעשים מכיוון בתי הגלגלים, לא באופן מטריד במיוחד.

כאמור, דגם המבחן מצויד במתלי אוויר ובחישוקי "20 המוצעים בתוספת תשלום של 20,000 שקל, וכלולים כסטנדרט בגרסת הפרפורמנס. בנוסף, תקבלו משטח טעינה אלחוטית, מערכת שמע עם 20 רמקולים, חימום ואוורור למושבים הקדמיים וחימום למושבים האחוריים, גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג זכוכית פנורמי ומושבים בריפוד עור טבעוני.
 
מערך הבטיחות מקיף גם הוא בכל רמות הגימור וכולל בין היתר 7 כריות אוויר ואת כל המערכות האקטיביות המוצעות כיום בשוק. אופי פעולתן לאורך ימי המבחן היה מהוקצע למדי, אם כי ההתרעה על מהירות הנסיעה הייתה צפצפנית ובקרת השיוט האדפטיבית מסורבלת לתפעול, ופעולתה לא תמיד חלקה מספיק.

ביצועים והתנהגות
למבחן התייצבה גרסת הלונג ריינג' המצוידת בסוללה בקיבולת 100 קוט"ש (96.5 קוט"ש נטו) ובהספק 408 כ"ס ו-51 קג"מ. תאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 4.9 שניות ומלוא הכוח מועבר לגלגלים האחוריים. איך זה מרגיש על הכביש? כפי שאתם ודאי מניחים, ה-IM5 נהנית מתגובות מיידיות לכל לחיצה על דוושת ההאצה באופן שמדביק אל הכיסא וזורק אתכם עד בייג׳ינג.

מצבי הרגנרציה, גם בדרגה החזקה ביותר, מתקשים לאחזר אנרגיה משמעותית לסוללה ואין אופציה לנסיעה בדוושה אחת עד לעצירה מלאה. מצב "ספורט" מנמיך את המכונית בכמה סנטימטרים, מקשיח את המכלולים הרלוונטיים ומחדד את התאוצות, אך מתקשה עם תגובות הגה ושלדה שהינן מלאכותיות משהו. בכביש המפותל, מערכת בקרת היציבות נדרכת ומצליחה ליישר ולהדק את הזנב, כך שקצב גבוה תוכלו לצבור מאוד בקלות. נטרול של המערכות (על אחריותכם בלבד) יאפשר היגוי יתר ללא מאמץ - לא נכביר במילים, חתיכת אורווה ישר לסרן האחורי, וקיבלתם את התשובה.
 
טווח הנסיעה הרשמי בגרסה הנבחנת מדבר על 655 ק"מ (עד 710 ק"מ בהתאם לחישוקים), שבמבחן המאומץ שלנו בא בדמות נתון ריאלי של כ-590 ק"מ. לא ממש רחוק מהצהרות היצרן, פער של כ-10% בלבד ומרשים עוד יותר ביחס לביצועים, המשקל והממדים. סביר גם שמי שירכוש את המכונית ייסע איתה באופן נינוח יותר אחרי ההתלהבות הראשונית וישפר את הנתון.

לדגם ארכיטקטורת 800 וולט וטעינת מהירה אפשרית בהספק אדיר של כמעט 400 קילוואט (396 קילוואט אם אתם ממש רוצים לדייק), כך שמילוי מ-10% ל-80% אורך 17 דקות בלבד. בהצלחה עם למצוא יותר מדי עמדות כאלו בישראל. בפועל, בחיבור לעמדה סטנדרטית יותר של 120 קילוואט אפשרה טעינה יעילה יחסית לגודל הסוללה, ומילוי מ-30% ל-80% ארך כ-40 דקות.