סיטרואן C3 החדשה במבחן: פשטות מדליקה

לקטנות של סיטרואן תמיד היה קטע. זה לא חייב להיות "קטע" דווקא בגרסאות הנפוצות ביותר, אבל קטע – נגיד ל-AX היו גרסאות GT ו-Sport חמימות ואפילו גרסה חשמלית, גם לסקסו שהגיעה אחריה עם גרסאות ה-VTR וה-VTS וגם גרסה חשמלית, אבל הטופ הייתה גרסת הראלי S1600 עימה פרץ לחיינו אחד מנהגי הראלי המעוטרים ביותר – סבסטיאן לואב.

את הסקסו החליפה ה-C2 וה-C3 הראשונה הוצעה רק בגרסת 3 דלתות ואלינו הגיעה רק ה-VTS וה-C3 העגלגלה הייתה הראשונה לשאת את סימון הדגמים "C" שמלווה את היצרנית גם היום. גם כאן היה "קטע". ל-C3 הייתה למשל גרסת "סנסו-דרייב", גיר רובוטי (חד מצמדי) שכברירת מחדל פעל באופן ידני, כלומר אתם הם אלו שהייתם צריכים לתת דחיפה במוט ההילוכים, רק בלי קלאץ' ובלי מערכת שתחזיק את הרכב לפני שהוא מתדרדר לאחור. הייתה גם גרסת X-TR בסגנון פנאי עם מסילות גג ופגושים, חצאיות ובתי גלגלים שחורים; גרסת "פלוריאל" (שגם כן לא הגיעה לישראל) שהייתה סוג של קבריולה עם 5 אופציות תצורת גג שונות., למשל "גג סרדינים" או קבריולה על מלא (כן כן, יכולתם אפילו להסיר את קורות הגג).

הקטע בדור השני היה עם שמשת ה"זניט", שמשה קדמית שהגיעה אל ראשיהם של היושבים מלפנים, בדומה לזו של ה-C4 פיקאסו. וכדי בכל זאת לפלפל את העניינים, הציגה סיטרואן את ה-DS3, מעיין גרסת 3 דלתות ל-C3 והביאה לנו את אפשרויות ההתאמה האישית לסגמנט העממי. והזכרנו גם את ה-C3 פיקאסו? מיקרו-וואן חביב.

הדור השלישי כבר הפך שגרתי יותר, אבל החל לקרוץ לרכבי הפנאי. הוא לא היה במבנה "ג'יפוני", אלא קצת שחור בפגושים, בקשתות בתי הגלגלים והחצאיות, וכמובן כריות ה-Airbump שהגיעו מהקקטוס. אבל זהו בערך, שום דבר מיוחד, כשבמקום ה-C3 פיקאסו, הגיע ה-C3 איירקרוס.

ומכאן הדרך לדור הרביעי הייתה קצרה. סיטרואן יצרו את ה-C3 וה-C3 איירקרוס הוא גרסה מוארכת של הסופר-מיני. העיצוב זהה מלפנים ובתא הנוסעים, קצת שונה מאחור, וזהו בערך. אין גרסאות ספורטיביות, אין מוזרויות סיטרואניות, אז מה הקטע שלה?

תקציר
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב קורץ חזק לעולמות הפנאי והממדים דומם ליונדאי וניו, המרווח טוב וגם תא המטען שימושי, אך איכות החומרים אינה גבוהה, מצד שני סוף סוף הנדסת האנוש טובה.
איכות נסיעה ואבזור: הנוחות העירונית מצוינת וגם בדרך בין-עירונית, אך בידוד הרעשים אינו מרשים, כמו גם רשימת האבזור ומערכות הבטיחות הסטנדרטיות ולא מעבר.
ביצועים והתנהגות: למרות הספק נמוך מפיג'ו 208, ה-C3 מרגישה זריזה, בעוד המנוע משולש הצילינדרים רועד בעמידה והעברות ההילוכים מורגשות בתיבה הדו-מצמדית.
למי מתאים: למי שיותר בעניין של נוחות, פשטות ושימושיות באריזה קטנה ובמחיר נגיש יחסית, ופחות מתעניין בעוד דיפון עור או פרטי אבזור שקיימים במכוניות יקרות משמעותית.
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-100 אלף שקל (רכב המבחן 115 אלף שקל)

עיצוב ותא נוסעים
העיצוב החיצוני כבר לא "מתוק" או "חמוד", אלא יותר "פנאי", עם כל מיני מאפיינים בהשראת גלגל השיניים של סיטרואן (שהיווה את ההשראה לסמל המותג), ככה שנפגוש בהם בסבכה העליונה האטומה המקשרת בין הפנסים, בסבכה התחתונה, בחירוצים של קשתות בתי הגלגלים, בפס המקשר בין הפנסים האחוריים ובמרכז הפגוש האחורי. לעומת הדור הקודם, ה-C3 החדשה הוסיפה כמה מילימטרים לממדי האורך (4.01 מ'), הרוחב (1.75 מ') ובסיס הגלגלים (2.54 מ'), אך הגובה צמח בלא פחות מ-10 ס"מ (1.59 מ') מה שמקנה לה פרופורציות של רכב פנאי קטנטן, בסגנון יונדאי וניו.

מבפנים האווירה הג'יפונית ממשיכה, עם דשבורד בעל קווים אופקיים ובשלוש קומות, בחלקו העליון ומול הנהג ניצב לוח מחוונים צר ("7), בקומה האמצעית נמצא גם כן את מאפיין החריצים ובקצוות פתחי מיזוג אנכיים ובמרכז מסך מולטימדיה צף ("10.25, בעברית ועם קישוריות אלחוטיות לנייד), ובקומה התחתונה שמשמשת גם כמעיין מדף, פתחי מיזוג סטנדרטיים. ההגה בעיצוב אובלי, קטום בחלקו העליון והתחתון והריפודים בסגנון משבצות קלאסי, אבל כשהגיעו לעיצוב הדלתות, נראה שנגמר התקציב ליצירתיות, לפחות התאים שבהם בעלי רקע לבן, שיהיה קל לאתר חפצים.

איכות החומרים בסיסית, המון פלסטיקה שחורה וקשיחה עם מעט דיפון עור בהיר במשענות היד שבדלתות כדי איכשהו להנעים שם התחושה, הגה מצופה עור נעים לאחיזה ולרוחב הדשבורד דיפון בד בהיר שמשפר מעט את המצב, המושבים בריפוד בד משולב עור מרגישים טוב, אך אתם יושבים עליהם כך שהם פחות תורמים לאווירה בזמן הנהיגה. איכות ההרכבה כמעט טובה, עם כמה כפתורים שהרגישו פשוטים מדי.

הנדסת האנוש פשוטה וקל לתפעל כל דבר. מערכת המולטימדיה שאינה מושכת את העין בלשון המעטה עם גרפיקות יפות, לא עמוסת תפריטים ובסיסית למדי, מזל שיש קישוריות אלחוטיות לנייד שמוסיפות צבע. תפעול מחשב הדרך והגדרות נוספות מגלגל ההגה פשוט גם כן, אם כי התגובות איטיות מאוד.

למרות שה-C3 קטנה, הכניסה למושבים הקדמיים נוחה מאחר והמרכב "ג'יפוני" כאמור. המושבים עצמם נוחים ותומכים, ויש גם משענת יד מרכזית מתכווננת למרחק. תנוחת הישיבה גבוהה והסידור בו לוח המחוונים מעל קו ההגה מוצלח יותר מאשר בדגמי פיג'ו למשל, שכן לוח המחוונים רחוק יותר וההגה לא מסתיר אותו. למרות שאני באופן אישי מצאתי במהירות תנוחת נהיגה טובה, יתכן ולא כולם ייהנו מכך, שכן ההגה לא יוצא מספיק לפנים וחגורות הבטיחות אינן מתכווננות לגובה. שדה הראייה טוב לכל הכיוונים, אך נציין שהקורות הקדמיות רחבות יחסית ועלולות לחסום שדה ראייה חשוב בתמרון העירוני.

הכניסה למושב האחורי נוחה גם למבוגרים, כשזווית פתיחת הדלת טובה דיה, אך המפתח קטן יחסית. מבפנים מגלים שהפרופורציות הג'יפוניות יעילות, כשהמרווח לברכיים טוב וכך גם לרגליים שאפשר להכניס בקלות מתחת למושבים הקדמיים. המרווח לצדדים יספק שני מבוגרים, עם מרווח ראש טוב מאוד ואפילו תוכלו להכניס ילד קטן במרכז. יש כאן שני שקעי USB, שקע 12 וולט, תאים בגב המושבים, כולל תא עליון לטלפון למשל, אבל אין פתחי מיזוג וגם לא תאורת תקרה שחסרונה הורגש בעיקר כשרצינו לחגור את הילדים בלילה או בחניון חשוך.

תא המטען בנפח 310 ליטר (תוספת של 10 ליטר לעומת הדור הקודם) והוא שימושי למשפחה צעירה, אם כי סף ההעמסה גבוה מאוד והמבנה עמוק, כך שכל הכנסת ציוד תדרוש הנפה. יש כאן וו תלייה אחד ומתחת לדיפון הרצפה תמצאו את כלי הנהג וגלגל חלופי. יופי, אפשר לצאת לדרך.

איכות נסיעה ואבזור
ה-C3 החדשה מצוידת במערך המתלים Progressive Hydraulic Cushions שהוא מעיין בולם בתוך בולם שמשכך את התגובות במצבי פתיחה וסגירה. המערך הזה מוכר עוד מה-C5 איירקרוס מהדור הראשון ובהמשך הגיע לשאר דגמי הפרטיות של היצרנית, כך שלא תופתעו שמדובר במכונית נוחה מאוד. במעבר פסי האטה ישנו נדנוד רך ונעים שכזה ופרט לכך אין לנו תלונות בסעיף זה כשבנוסף כושר התמרון מעולה.

בנסיעה בין-עירונית היא לא מפחיתה מהנוחות, וגם בכביש גלי, רצף שיבושים או מעברי אספלט היא נותרת נוחה. בידוד הרעשים מנגד לא מבריק ונשמעים בעיקר רעשי רוח מאזור מראות הצד והקורות הקדמיות.

ה-C3 איירקרוס מוצעת בישראל בשתי גרסאות בלבד. הגרסה הידנית (100 אלף שקל) מגיע ברמת הגימור הגבוהה ביותר שמוצעת עם התיבה הידנית, והיא מעט פחות מאובזרת מזו האוטומטית (115 אלף שקל) שהגיעה למבחן, ובכל מקרה, לא מדובר ברשימה ארוכה במיוחד, אך היא כוללת מה שצריך במכונית קטנה.

יש פה ריפודי בד משולבי עור, בקרת אקלים, חיישני גשם ותאורה, מראה פנימית נגד סנוור, פנסי ערפל, חיישני ומצלמת רוורס, משטח טעינה אלחוטית, בלם יד חשמלי וחישוקי "17 קלים. נציין שמצלמת הרוורס באיכות סבירה בלבד ועם קווי מרחק, אבל הם לא זזים עם הפניית ההגה, ובנוסף לצלילי ההתקרבות, ובאופן מיותר לחלוטין, מהבהבת גם נורית החיישנים בלוח המחוונים. החלונות אוטומטים למחצה, כלומר הם רק יורדים בלחיצה אחת, אבל תצטרכו להחזיק את הכפתור כדי להרים אותם. סיבוב הסוויץ' דורש קליק קצרצר, כן סוויץ' כמו פעם, אבל כזה באמת קצרצר, אז אם אפשר בבקשה שהיצרנית תעשה פה הנעה בכפתור כל כך מתבקשת, עדיפות לקילס מלא, ואם אפשר גם קירור למשטח הטעינה האלחוטית שמתחמם מאוד. תודה

בסעיף מערכות הבטיחות, אפשר לומר שה-C3 בסיסית, ציון 1 במדד משרד התחבורה, שכן פרט למערכות כמו בלימת חירום ותיקון סטייה מנתיב, יש גם התרעת עייפות ואור גבוה אוטומטי, אבל לא בקרת שיוט אדפטיבית שהייתה מתקבלת בברכה. ומה לגבי ציון הבטיחות האירופאי? נכון למועד המבחן, היא טרם נבחנה, ואם תשאלו אותנו, נהמר על 4 כוכבים במקרה הטוב.

ביצועים והתנהגות
בהתאם לשאר הדגמים בקונצרן סטלנטיס, גם ב-C3 החדשה הוצב מנוע ה-1.2 ליטר החדש, זה עם שרשרת התזמון וסיוע היברידי מתון, אך כאן ההספק המשולב נמוך יותר ב-35 כ"ס ומספק 110 כ"ס, ובשידוך לאותה תיבה כפולת מצמדים בעלת 6 הילוכים, היא מאיצה ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות.

התחושות בפועל זריזות מאוד, בטח במתווה עירוני ופרברי, כשצלילו של המנוע דווקא מוסיף לאווירה, כמו גור אריות שרוצה להרשים. אך לעומת האחים הגדולים המצוידים באותו המנוע, ב-C3 מורגשות רעידות משלושת הצילינדרים וכך גם העברות ההילוכים של התיבה הדו-מצמדית, כשתחת עומס (כמו למשל תחילת נסיעה בעלייה) תרגישו בה עוד יותר.

אין כאן ממש בורר מצבי נהיגה, אלא מצב L בתיבת ההילוכים, כן, Low, כמו פעם. ולתומנו חשבנו שתיבות הילוכים מודרניות, על אחת עם מחשבי הרכב המתקדמים, יודעות לעשות את העבודה. כנראה שגם הלחצן הזה, הוא חלק מהחיסכון, במקום לחצן M לתפעול ידני, מאחר ואין מנופי העברת הילוכים מאחורי ההגה. רוצים לכבות את מערכת ה-Stop & Start? שכחו מזה, אין כפתור ואין פונקציה שכזו במסך. מזל שיש סיוע חשמלי קל שהופך את החיים איתה לסבירים יותר.

צריכת הדלק הרשמית עומדת על 20 ק"מ לליטר שנשמעו אופטימיים מידי, ואכן בפועל סיימנו את המבחן עם 15.8 ק"מ לליטר, למרות אותו סיוע ומערכת עצור וסע.

מבחינת התנהגות הכביש ולמרות הפלטפורמה הזהה לזו של פיג'ו 208, היא לא קרובה אליה בתחושות הדינמיות. אומנם ההגה מדויק דיו, הבלמים בעלי היזון חוזר מספק והתקשורת מהשלדה טובה ומעבירה בדיוק מהן מגבלות הרכב, לצד רכינה סבירה עקב סוג המתלים - היא לא מרגישה שובבה בסעיף הזה כמו סופר-מיני אחרות במבנה סטנדרטי יותר.