סיניות, סיניות ועוד מכוניות סיניות - לאן שמסובבים את הראש בפקק הישראלי נתקלים במכונית שבאה מארץ הדרקונים ולרבות מהן יש ״קטע״ לא שגרתי בתרבות המוטורית המקומית. לחלקן למשל, יש עיצוב מוזר לעין המערבית, לאחרות יש שמות שכנראה ניתנו על ידי קופירייטר סיני שעוד לא שמע על המערב, וזאת רשימה חלקית מאוד.
דווקא המוזרויות הללו מצליחות לחדד את העובדה שפלישת המכוניות הסיניות לשווקי המערב, וישראל ביניהם, הייתה הצלחה פנומנלית. ראשי הגשר הפצפונים שהוקמו בתקופת הקורונה (נכון, היה גם קודם אבל בלי הרבה תוצאות) הפכו ב-2025 לשליש מהמכירות בישראל – שליש! באירופה המספרים נמוכים יותר ונעים בין 5% ל-8% (על-פי מקורות שונים), אבל גם המספרים האלו מסמנים גידול בלתי נתפס בתחום שמרני שבקושי השתנה בשלושת העשורים האחרונים.
על העובדות הללו אין חולק והן שהובילו כל מיני פרשנים למסקנה נחרצת שהסינים עלו על האוטוסטרדה בדרך לחיסולה של תעשיית הרכב העולמית. כמה שנים קדימה, הם טוענים, לא שליש מהשוק ידבר סינית אלא כמעט כולו. אבל עם כל הכבוד לעמיתי המלומדים אני רוצה להטיל ספק בניתוח הזה ולהציע נרטיב אחר.
קרב הפתיחה אומנם הוכרע בנוק-אאוט, אבל המערכה עוד ארוכה מאוד. ורק לפני שנצלול לפרטים, שתי כוכביות - הראשונה היא שהניתוח הזה לא מתייחס ישירות לשוק הישראלי שמושפע מאוד מסוגיית שמירת ערך, תחום שבו כמה יבואנים גרידיים במיוחד הצליחו לעשות לעצמם (ולארנק של הפראיירים שרכשו במחיר מופקע) סיכול ממוקד. השנייה היא שהוא מניח שלא יתגלו בעיות משמעותיות באיכות ובקרת הייצור, מעבר למה שאנו כבר מכירים, בעיות שיכולות כמובן לשנות את התמונה.
היסטוריה, כסף ומכסיםהנקודה הראשונה שצריך להזכיר היא הניסיון ההיסטורי. מתחילת שנות השבעים (בארה״ב) ועד תחילת שנות האלפיים (באירופה) תעשיית הרכב התמודדה עם תחרות חדשה - קודם מיפן ובהמשך מקוריאה שאתגרה אותה אז במחיר ובאיכות/אמינות. התחרות אומנם שינתה את האקו-סיסטם הפנימי של התעשייה - יצרנים קטנים נבלעו, בוצעו מיזוגי ענק, החלו שיתופי פעולה בין יצרנים ועוד ועוד - ולמעט חיסולה הכמעט מוחלט והטראגי של תעשיית הרכב הבריטית (והיו עוד הרבה סיבות לזה), התעשייה התמודדה עם האתגר.
אפשר לטעון שמה שקרה בפעם האחרונה לפני שני עשורים וחצי, לא דומה לעוצמתה ומורכבותה של הפלישה הסינית הנוכחית, וזה לגמרי נכון. אבל, וזה אבל גדול, הניסיון שנצבר אומר שלרוב היצרנים הוותיקים יש ביד, או לפחות בארכיון, חלק נכבד מהתשובה, במיוחד בכל הנוגע לקרב על הארנק.
למשל, מפעלים במדינות שבהן כוח העבודה זול, קווי ייצור של מכוניות מדורות קודמים במחיר סופר תחרותי, ספקי חלקים זולים והרשימה עוד ארוכה ומוכרת היטב עוד מימי הפרה-היסטוריה שבה הרכיבו מכוניות בחצי עולם (כולל ישראל ומצרים). אני בטוח שלאף יצרן אירופי נפוח לא באמת מתחשק להעביר להודו את קו הייצור של מנועי דגמי היוקרה למשל, אבל אם לא תהיה ברירה הוא יידע איך לעשות את זה, שלא לדבר על יצרנים שכבר מחזיקים את התשתית לזה (כולל בסין עצמה).
הנקודה השנייה נוגעת ישירות לכסף שמניע את התעשייה. סוד הקסם הסיני הם מחירי הרצפה ויש הרבה תהיות על איך הם מוכרים כל כך בזול. התשובה הרווחת והדי הגיונית (שמקובלת גם על האיחוד האירופי עצמו) היא שהיצרנים מקבלים סבסוד מהמדינה. השאלה שעולה מזה היא כמה זמן הסבסוד הזה יחזיק מעמד. הממשלה הסינית הוכיחה שהיא שחקנית לטווח ארוך, אבל האם היא תעמוד בזה במשך נאמר עשור נוסף? ואם כן, מה תהיה התגובה של העולם? האירופים והאמריקאים כבר הטילו מכסי מגן ואם זה לא יספיק הם יעלו אותם בצורה ניכרת בלי למצמץ ו/או ישפכו טריליונים על המפעלים שלהם ולו רק כדי לשמור על מיליוני מקומות עבודה, מהלכים שישחקו את הסבסוד הסיני ככל שהזמן יחלוף.
הנקודה השלישית היא הטכנולוגיה ולא, הכוונה היא לא לגודל המסך באוטו, סוגיה שבה הסינים מצטיינים, ואפילו לא להנעה חשמלית. לאט, אפילו לאט מאוד, העולם זורם לכיוון תחבורה אוטונומית. אף אחד לא מוכן אפילו להעריך מתי זה יקרה אבל לכולם ברור שיום הדין יגיע מתישהו בדמות עולם שבו אנשים כמעט ולא קונים מכוניות אלא מזמינים נסיעות אוטונומיות זולות. התעשייה המסורתית עוסקת באובססיביות בניסיון להמציא מודל עסקי בר קיימא לסיטואציה הזאת וכך גם יצרני הרכב הסיניים שחלקם מושקעים במיזמי מוניות אוטונומיות שמפעילים כבר כיום ניסויים בכמה ערים בסין.
אבל למרות כל מאמצי הפיתוח העצמאיים של היצרנים, חלק ניכר מה״מפתחות״ הטכנולוגיים שמאפשרים למכוניות אוטונומיות לנסוע, מוחזקים בידי 6-7 חברות מערביות שהשקיעו בתחום משהו כמו עשור וחצי של פיתוח וסכומי עתק. הטכנולוגיה הזאת נמכרת כיום ליצרנים הסינים ופיתוח עצמי שלה הוא חסם לא פשוט. האם בעולם שבו המכונית האוטונומית הופכת לנפוצה, תרחיש שבו ממשלות המערב לוחצות על הברקס ומונעות מכירה של הטכנולוגיה הזאת לסינים, הוא מופרך? למי שסבור שכן, נזכיר שכבר כיום מוטלות הגבלות על מכירה של טכנולוגיות מסוימות ושבבים לסין.
עוד נקודה משמעותית נוגעת לסוגיית התדמית. כנראה שנסכים שלמר ישראלי לא כואב להחליף את הפיאט 500 של הילדים בדונגפנג בוקס, אבל האם אתם רואים אותו נכנס בסערה למשרד ומספר שהחליף את הב.מ.וו שלו בהונגצ׳י? זה אולי נשמע כמו קוריוז, אבל למרות כל ההכחשות, סוגיית ה״שופוני״ משחקת תפקיד די משמעותי בבחירת מכונית חדשה. הסיניות יכולות להיות נפלאות ברמה הטכנית, והפרסומות בטלוויזיה יכולות לספר שהן יוקרתיות ותפורות לאנשים מאוד מיוחדים; אבל כדי לבנות תדמית למותג, לא כל שכן מותג עם ניחוח יוקרה, נדרשות שנים רבות. ופה מגיע עוד טוויסט - שולי הרווח הגדולים בתעשייה הם בדגמי הפרימיום השונים שנותנים גם ליצרני הענק הוותיקים הרבה מהחמצן הפיננסי שלהם. לבנות תדמית שתאתגר את הסגמנטים האלה ייקח לסינים עוד שנים רבות.
יש עוד הרבה מה ולהזכיר. שיתופי פעולה ובריתות למשל, בין היצרנים עצמם ועם חברות הטכנולוגיה הגדולות בעולם שאף אחת מהן לא סינית, פיתוחים של הנעות אלטרנטיביות כמו מימן, בעיקר לתחבורה הכבדה, שהחשמל מורכב לה, ועוד ועוד ועוד, אבל מכסת המילים נגמרה וצריך לסכם. הסינים הממו את העולם עם פלישה מוצלחת לשווקים שונים, עם עקומת למידה טכנולוגית סופר מרשימה ועם מחירי רצפה. התעשייה הוותיקה, בעיקר הגרמנית, בהלם ומחפשת תשובות. אבל למרות הכל מוקדם להספיד את היצרנים הוותיקים. אני לא יודע איך המלחמה הזאת תיגמר אבל מה שבטוח זה שיהיה מעניין. סעו בזהירות.