נכון לחודש האחרון עלו לכבישי ישראל קרוב ל-38 אלף כלי רכב חשמליים, המהווים נתח שוק של 17%, ועד סוף השנה הצפי הוא שהמספרים יסתכמו באזור ה-50 אלף ואולי יותר מכך. בסך הכול, ינועו על כבישי ישראל בסביבות 70 אלף רכבים חשמליים בסוף 2023. המסקנה: המכונית החשמלית כבר מזמן איננה ניסוי טכנולוגי או תופעה מוטורית לגיקים ושוחרי חידושים, אלא מוצר שמשנה את כללי המשחק בצורה יסודית.
אבל לאן פנינו מועדות? אם לבחון את התחזית שפרסם היום (ג') משרד האנרגיה והתשתיות (באחריות שר התחבורה לשעבר, ישראל כ"ץ), מדינת ישראל צפויה להפוך את פניה התחבורתיות בשני העשורים הקרובים. על פי הנתונים שפורסמו, עד שנת 2030 יהיו בישראל 1.3 מיליון כלי רכב חשמליים (כלומר רק 4% לערך מכלי הרכב החדשים שימכרו לציבור באותה שנה יהיו עם מנועי בערה), ב-2040 קרוב ל-4.2 מיליון וב-2050 נהיה כבר ב-6 מיליון כלי רכב חשמליים. במילים אחרות: ימיו של מנוע הבערה קצובים, אם נוציא מהמשוואה את השרידות של הרכב המשומש בעידן החשמלי (ומה תהיינה התקנות לגבי השימוש בו).
בין כל הנתונים, עולות לא מעט שאלות, שתיים עיקריות במישור הלוגיסטי: האם התשתית תדביק את קצב המכירות, והאם ייצור החשמל יעמוד בביקושים? לשאלה הראשונה, נראה כי במשרד האנרגיה סוברים שלאור ממדיה הקטנים של מדינת ישראל, אחוז חדירת הרכב החשמלי יגדל בהתאם למודל המרכזי, וכן תהיה בסופו של דבר התאמה מסוימת בין מספרם של הרכבים החשמליים לזמינות עמדות הטעינה הציבוריות. בניגוד לאירופה, טווחי הנסיעה, המרחקים, ממילא קצרים משמעותית.
לפי שעה, משרד האנרגיה ממשיך לתמוך בהקמת עמדות טעינה ציבוריות (מהירות ואיטיות) בתקצוב של 70 מיליון שקל, בשנתיים הקרובות ישקיעו עוד 60 מיליון שקלים עם התמקדות באזורים עם מחסור משמעותי בעמדות טעינה, אם כי המשרד לא דיווח באילו איזורים מדובר. בארץ, לפי פרסומי המשרד, 3600 עמדות איטיות, 625 מהירות. המודל צופה, שבהתאם להיקף המכירות, נדרשות 9000 עמדות מהירות ו-24 אלף שקעי טעינה איטיים בשנת 2030 כדי לספק את הצרכים של הנהגים.
בכל הכרוך בצריכת חשמל, מעריכים כי בשלהי ימיו של מנוע הבנזין או הדיזל, יאמיר הביקוש ל-15% בשנת 2050. כיום המגזר, הפרטי והמוסדי, תחבורה ציבורית, גוזל רק אחוז בודד מצריכת החשמל. התחבורה הציבורית - זו תכנס גם היא עמוק למהפכה החשמלית כאשר ב-2030, ישרתו את הנוסעים קרוב ל-8000 אוטובוסים חשמליים, וב-2050 כמעט 60 אלף. משאיות חשמליות, עד 3.5 טון יזנקו ל-80% מכלל המכירות בשנת 2035.
מודל זה טוב. אבל אנחנו בישראל
צריך לחדד שמשרד האנרגיה ביצע כאן "חישוב מחדש" של הנתונים שפורסמו לפני כמה שנים (תחת השר לשעבר יובל שטייניץ), שמורכב מנסועה, אחוז חדירה, צריכת אנרגיה - ושינה את התחזית שכעת נראית גבוהה יותר מבחינה מספרית. ייתכן מאוד שחלק ניכר מהערכים של המודל החדש נעוצים בהשפעת המותגים הסינים, שהצליחו להתמקם באירופה עם רכבים חשמליים בתקינה מתאימה, ברמת הבטיחות הנדרשת ומגלגלים מאות אלפי מכוניות החוצה.
מצד שני, ישנם משתנים שעוד קשה לאמוד אותם בארץ: האם יהיו פתרונות יעילים, משתלמים למתגוררים ברבי קומות (רוב האוכולוסייה) שרוצים להטעין את רכבם הפרטי? מתי הרכב החשמלי העממי יוזל? באירופה מדברים על רכבי כניסה ב-20-25 אלף יורו כיעד שאפתני. האם אכן יממשו במשרד את הקמת אלפי עמדות הטעינה המהירות על גבי התשתית הציבורית בחלון הזמנים שהוכרז (אנחנו בישראל, לא בשוויץ). מה תהיה מדיניות המיסוי? הרכב החשמלי עתיד להתייקר בינואר מ-20% מס קניה ל-35% מס קניה. מה תהיה מדיניות המיסוי על נסועה ברכב חשמלי? מה תהיה ההשפעה הסביבתית של ייצור אנרגיה חשמלית (תחנות כוח מזהמות).
בשורה התחתונה, אם היינו מתגוררים במדינה "צפויה", פחות קיצונית ויותר יציבה, הנתונים של משרד האנרגיה היו מקבלים חותמת - ואפילו שתיים. אבל בישראל, רב הנסתר על הגלוי.