חשמלית יקרה שלי: לקסוס UX חשמלי במבחן

חיפה, יום ראשון בבוקר. אחרי השתרכות מציקה בפקקים של כביש 2 עם מזגן עובד, הסוללה של ה-UX300e מציגה טווח של 150 קילומטר. זה די והותר כדי לחזור לתל אביב אבל יש לי צ'יפ טעינה ולא רחוק גם יש עמדה. אני מתקתק את הכתובת בוויז ותוך חמש דקות נוחת בקניון הכי מכוער ונטוש שראיתי בחיים, כולל אחד זוועתי באל-סלבדור. השומר מכוון אותי לעמדה, הכבל מתחבר אבל משהו לא עובד. אני מנתק, מחבר שוב ועדיין כלום. עובד בקניון מצטרף למאמץ וכיוון שאני ממהר מציע ברוב נחמדות שאשאיר את המכונית מחוברת והוא יצלצל לשירות הלקוחות של החברה ויבדוק מה העניינים. אני מודה לו ועף לפגישה.

שעה וחצי אחר כך הקניון עדיין מזעזע, הלקסוס עדיין לא נטענת ולעובד הנחמד אין זכר. אני מתניע, אם בכלל אפשר להגיד את זה על מכונית חשמלית, ומתגלגל לעמדה שנמצאת לא רחוק מהפגישה הבאה, בחניון של פארק תעשייה. הפעם רואים שהעמדה עובדת כי לצד אחד שלה מחוברת היברידית פלאג-אין מהבהבת, אבל הצד שני שלה חסום במרצדס גדולה ושחורה שכל קשר בינה לבין חשמל מקרי לחלוטין. כמה חרא צריך להיות בשביל לחסום עמדת טעינה כשמסביב יש שפע של חניה? אני מקלל את האיש אבל אין לי זמן אז אני משאיר את הלקסוס לא מחוברת. כשאני מסיים מתברר לי שהפלאג אין התפנתה אבל המרצדס עוד חוסמת חצי מהעמדה. 

אין לי סבלנות לטעינה ארוכה אז אני ממריא לתל אביב. הפעם דווקא אין פקקים אבל כביש שש פלוס רגל כבדה על הגז עושים שמות בסוללה. אני מגיע לפאתי תל אביב עם 35 קילומטרים ועוד מחכה לי תנועה עירונית והסעות של הילדים. אני בודק באתר של חברת הטעינה ומוצא מטען מהיר לא רחוק. האם שוב תחכה לי שם מרצדס שחורה? אין לי הרבה אופציות אז אני נכנס לחניון  ומופתע לטובה - אין חסימות והמטען המהיר גם פנוי וגם עובד. אני מחבר את הלקסוס ויוצא להפסקת קפה. חצי שעה אחר כך אני חוזר לחניון כדי למצוא שב-30 דקות הלקסוס טענה כמעט 60 אחוז מהסוללה - הרבה יותר מהר מהסמארטפון שלי -  מה שמעמיד אותי על 200 קילומטרים טווח. האמת? זה מגניב בטירוף. אני ממשיך וגומר יום של נסיעה מתל אביב לחיפה וחזרה, קצת נסיעות עירוניות, הסעות לילדים, ביקור בשלושה חניונים וחצי שעה המתנה, עם 170 קילומטרים בסוללה.

מה שאני בעצם מנסה לספר כאן זה שלמרות קפיצת הטווח שעשו המכוניות החשמליות, ולמרות קפיצת המדרגה שעשתה תשתית הטעינה בישראל, השימושיות שלהן עדיין סובלת ממגבלות. אלה כבר לא מגבלות טכניות של (רוב) החשמליות שיכולות לטעון אחוזים משמעותיים מהסוללה בזמן קצר, אלא של התשתית וגם (למרבה הצער) של התרבות המקומית. ובמילים אחרות, אם אתם נוסעים אל קצה הטווח כדאי שתביאו בחשבון שעלולה להיות שם מרצדס שחורה/עמדה תקולה. צריך לסייג ולהגיד שנסיעות עירוניות-פרבריות מכוסות לחלוטין על ידי הטווח  וגם שמי שמגיע עם החשמלית שלו לתל אביב כנראה יסתדר. העיר אמנם אינה חפה ממרצדסים שחורים אבל בניגוד לערים אחרות נפרסו בה די הרבה עמדות טעינה.

ועוד הערה אחת, שמיועדת יותר לחברות הטעינה ואולי גם לגופים הירוקים שרוצים לקדם את הנושא: בשלושת החניונים שבהם עברתי בדרך למטען המיוחל השארתי 67 שקלים. זה רחוק מלהיות סכום גבוה אבל הוא בכל זאת מקטין את פער העלות שבין חשמל לבנזין, והיה מועיל לו היו גם עמדות רחוב (שכיום אין בכלל) או אפילו סתם הנחה לטוענים.

האחות החשמלית
הלקסוס UX300e היא האחות החשמלית של משפחת הקרוסאבורים הקטנים של לקסוס שנמצאת עימנו מזה יותר משנה. ניר בן טובים ערך מבחן מקיף לסדרת ה-UX  וכיוון שאין סיבה להציג מחדש את המכונית על כל רבדיה, נתמקד כאן רק במה שייחודי לדגם החשמלי. 

העובדה הראשונה שצריך להזכיר היא שמדובר במכונית החשמלית המלאה הראשונה של לקסוס, והבחירה להשיק את החשמל המלא דווקא בקרוסאובר קטן - וזול בהשוואה לקשת הדגמים של היצרן - מעניינת מאוד. האם ספינת האם טויוטה, אלופת העולם במנועים היברידיים, רומזת לנו משהו עם הבחירה הזאת? אפשר להניח שכן.

במבט ראשון בחניה תתקשו מאוד למצוא את ההבדלים בין ה-UX החשמלית להיברידית. חיפוש עם זכוכית מגדלת יוליד תוספות כאלה ואחרות של ניקל, חישוקים קצת שונים ופה ושם עוד איזו נגיעה. גם מבפנים התפאורה דומה להפליא. לא נחזור כאמור על מבחן הדרכים המלא ולכן נסתפק בזה שנאמר שאיכות החומרים מרשימה והגימור מצויין. מה שכן קצת חורק היא הבחירה במסך מרכזי יחסית קטן של 7 אינץ' וכך  גם העיצוב של מסך לוח המחוונים שבעיני סובל מדלות עיצובית מסוימת. מה שיותר מאתגר (ואפילו מעצבן) היא מערכת ההפעלה של לקסוס שנשארה מבוססת על משטח מגע בסמוך לבורר ההילוכים ולא על מסך מגע. בסוף מתרגלים אבל זה ממש מיותר והרבה פחות נוח.

מה עוד? אז המרווח במושבים הקדמיים סביר אך באחוריים יהיה למבוגרים קצת צפוף. הכורסאות עצמן מצויינות ובמכונית המבחן (ברמת הגימור הגבוהה) הם הגיעו גם עם כיוונון חשמלי וגם עם חימום/קירור. גם בידוד הרעשים מצויין, ואפילו לתא המטען יש נפח נאה לקטגוריה של 367 ליטרים. אפשר לסכם את הפרק הזה ולומר שתא הנוסעים של הלקסוס הקטנה בסך הכל מוצלח ובהחלט משדר את הפרימיום הנדרש.  
בפינת הבטיחות שלנו יש את הכל מלבד התראת שטחים מתים. יאללה, יוצאים לדרך  

זמינות כוח מיידית

מתחת למכסה המנוע של ה-UX300e  שוכנים 204  סוסים. מטבעו של מנוע חשמלי זמינות הכוח (30.6 קג"מ) היא מיידית ולחיצה כבדה על הדוושה נענית בדחיפה משמעותית בגב שמזכירה כמה ספורטיביות חזקות בהרבה. על הנייר הדרך למאה קמ"ש נמשכת 7.5 שניות אבל הנתון הזה קצת מטעה כי תאוצות הביניים הרבה יותר דרמטיות ובכל מקרה קצב צבירת המהירות המרשים נשמר עד ל-160 הקמ"שים המירביים שמתירה הסוללה.

ספק אם מישהו מהלקוחות הפוטנציאלים של הלקסוס מתעניין ביכולות הכביש שלה אבל בכל זאת נספר שהיא מציגה רף גבוה למדי. לא אהבתי את ההגה הקל ונטול התחושה, אבל למכונית יש מעט מאוד זווית גלגול - אולי בשל הסוללות שמוטמעות בתחתית המרכב וגם חייבו הקשחה של המתלים  - והמגבלות גבוהות. בסוגריים נוסיף כי כמצופה מילדה-טובה-טוקיו הלקסוס מכויילת לצד הסולידי של החיים ולא ממש מושכת לשעשועי כביש מהסוג האמור. בכל מקרה, כל מה שנאמר ביחס לסוללה ולמתלים משפיע גם על נוחות הנסיעה: בעיר הלקסוס טיפונת קופצנית ומטלטלת על הכביש המהיר היא נוחה להפליא.

וכאן אנחנו מגיעים לשאלת הטווח. לפי לקסוס ה-UX תעשה 315 ק"מ על סוללה מלאה, או כ-280 עם מזגן פועל. סגנון הנהיגה וקצב התנועה ישפיעו כמובן על התוצאה. מהיומיים שלי עם הקרוסאובר הקטן אני מעריך שבתנאים ישראלים סטנדרטיים ובלי רגל כבדה ובזבזנית על הדוושה טווח ריאלי ינוע סביב ה-240-250 ק"מ.

השורה התחתונה   

בכל מה שקשור למכונית עצמה, לא קשה לסכם את המבחן הזה: ה-UX300e נראית טוב מבפנים ומבחוץ, מציעה חבילת ביצועים טובה וטווח פרברי שימושי ואף יותר ממנו. ואם זה לא מספיק אז למרות היותה חלק מסדרת הבסיס של לקסוס היא גם מצליחה לפזר ניחוח פרימיום קל (ואל תקלו ראש בזה -  היצרנים הגרמנים מאוד מתקשים לעשות את זה עם דגמי הפתיחה שלהם). עד כאן הכל טוב ויפה אלא שפה נכנס לתמונה המחיר: 293 אלף שקלים לרמת הגימור הגבוהה, 253 אלף לרגילה. זה אומר שמחירה של החשמלית ברמת הגימור הנמוכה הוא כ-50 אלף יותר ממחיר הפתיחה של ה-UX מונעת הבנזין, וכ-40 אלף יותר ממחיר הפתיחה של ה-UX ההיברידית. וזה עוד לפני שהזכרנו את המחיר של האח הגדול לבית לקסוס, ה-NX, שמתחיל ב-274 אלף שקלים. אז נכון שמכוניות חשמליות עדיין מיועדות - ודגש על עדיין -  בעיקר למאמצי חידושים טכנולוגיים ולירוקים שרופים, אבל גם במקרה שלהם קשה להצדיק כלכלית את הפערים הללו וקצת חבל. סעו בזהירות.  

לקסוס UX300e

מחיר (דגם מבחן): 293,000 שקל
הספק: 204 כ"ס
מומנט: 30.6 קג"מ
קיבולת סוללה: 54.3 קוט"ש
0-100 קמ"ש: 7.5 שניות
מהירות מירבית (מוגבלת): 160 קמ"ש
מידות (ס"מ): 449*184*154
משקל:1.785 טון
נפח תא מטען: 367 ליטר