שיא הציניות: הדוח שמנמק את המסים החדשים על רכב פרטי

זה תקופה אנחנו מספרים לכם שוב ושוב על בלוני הניסוי שהאוצר מפריח לקראת היום שבו יביא לממשלה שמתישהו אולי תקום, את הגזרות החדשות שהוא מתכנן להטיל על התחבורה. רשימה חלקית של הבלונים הללו  כוללת את אגרת הגודש, את המס על חניה, שינויים בשווי השימוש, עדכון מחירי הדלק, ביטול ההנחות במיסוי מכוניות ירוקות ועוד ועוד. והכל כמובן מנומק בכך שזה בכלל בשבילכם כי אתם הרי סובלים בפקקים, נפגעים מתאונות וחולים מהזיהום, וכל מה שמפריד ביניכם לבין האושר זה פוש קטן שיעביר אתכם לאוטובוס.

מה חדש עם זה? אז בסוף השבוע האחרון פרסם האוצר את הסקירה השנתית (הפעם ל-2018) על ענף הרכב; סקירה יסודית, מקיפה וראוייה להערכה בגין היקף איסוף הנתונים. בין הטבלאות המפורטות לגרפים, הסקירה גם מסבירה' בצורה מפורשת מאוד או בין השורות, את הרציונל האמיתי שמאחורי המחשבות על העלאות המס. קטל נוראי? פקקים? זיהום? נו באמת. הקופה פשוט לא מצלצלת מספיק חזק ומישהו, זאת אומרת אתם, צריך לסגור את הגירעון. אלטרנטיבה בתחבורה ציבורית למי שלא יכול לשלם? אז למראה מספר האוטובוסים החדשים שיובאו לישראל קשה להחליט אם לצחוק או לבכות אבל מה שבטוח זה שלא כדאי לכם להתלבט תוך כדי המתנה בתחנת האוטובוס.

גול עצמי מס׳ 1: אתם משלמים 42 מיליארד, מקבלי ההחלטות ישמעו רק על 11

ב-2018 נמכרו בישראל 267 אלף כלי רכב חדשים. זה הרבה אבל לא חריג ביחס לעשור האחרון. הכנסות המדינה ממסי היבוא ששולמו על כלי הרכב, ועל חלקי חילוף, הסתכמו ב-11.1 מיליארד שקל. אלה המספרים הבסיסיים וכאן גם מתחילה החשבונאות היצירתית: האוצר טוען כי שיעור ההכנסות נמצא בירידה מזה לא פחות משני עשורים. איך זה יכול להיות כשמספר כלי הרכב המיובאים קפץ לאורך התקופה בצורה כל כך דרמטית? פשוט כי סופרים רק את מה שנוח ומחשבים מתוך נתונים שהרלוונטיות שלהם חלקית. כך האוצר מודד את שיעור ההכנסות מיבוא רכב מתוך סך ההכנסות שלו (3.7%)  ומתוך התמ״ג (0.8%), ושם באמת הגרף מצייר ירידה. עכשיו בואו ננתח את המילים ואת המספרים ונתחיל עם  ״מתוך סך ההכנסות״.

אתם קולטים? אם במקרה הייתה למדינה שנה מצויינת בגביית מס, בגין נאמר מכירה של חברת היי-טק ומבצע מוצלח לגביית מסים, חלקן היחסי של המכוניות מסך המס ירד. האם זה אומר שההכנסות ממיסוי רכב ירדו? ואתם חושבים שמישהו יבאר את הניואנס הזה לחברים הנכבדים של ועדת הכספים כשהם ידונו במסי התחבורה החדשים? עוד כמה מילים מעניינות הן ״הכנסות מיבוא רכב״. למה שלא ננתח  את כלל ההכנסות מכלי רכב ובכלל זאת גם מיסוי דלק, שווי שימוש, אגרות רישוי ויתר תרגילי שאיבה שהמדינה עושה לנו? התשובה פשוטה: כי אז ההכנסות של המדינה עומדות על 42 מיליארד שקל לשנה, וזה כבר מהנתונים הגבוהים בעולם, אם לא הגבוה שבהם, ואז גם אי אפשר לספר למקבלי ההחלטות שההכנסות בירידה.

וזה כמובן לא נגמר שם כי יש עוד כמה סעיפים מתבקשים לצורך ההשוואה שלא קיימים בדוח, כמו למשל נטרול השינויים בשערי מטבע, אבל לא נחפור לכם לכזה עומק. מה שכן ראוי לאיזכור הוא המשפט המדהים הבא, כמה פסקאות במורד הדוח: ״בתוספת מיסי דלק לתחבורה ואגרות רישוי, סך ההכנסות ממיסוי רכישת רכב והשימוש בו לא מגיע לכיסוי העלויות החיצוניות הנגרמות משימוש ברכב (גודש, תאונות, זיהום אוויר, רעש, עלויות ההקמה תחזוקה של כבישים ועוד). סך כל העלויות על כלי הרכב והדלק לתחבורה מגיע ל-3 אחוזי תוצר, ואילו סך העלויות החיצוניות מרכב מוערך בכ-6-7 אחוזי תוצר״.

אתם קולטים? האוצר שאחראי בלעדית לפיגור העצום של התשתיות בישראל שאותן הוא ייבש במשך עשרות שנים, וזו לא הגזמה אלא עובדה, מביע ביקורת על העלויות. וחשוב מזה: כמה כסף האוצר שם על גודש, תאונות וזיהום אוויר שלא לדבר על מפגעי רעש? ואיפה בדיוק ההשקעות האדירות בכבישים? ממספרים שכן פורסמו ההשקעות בכלל תשתיות התחבורה היבשתיות עומדות ׳על הנייר׳ על כ-16 מיליארד שקלים לשנה, שמהם - ולמען הגילוי הנאות יש על זה ויכוח - רק כחצי מגיעים גם לביצוע. מתוך 8 המילארדים הללו בערך מחצית הולך לתשתיות אחרות (רכבת, רכבת קלה בת״א וכו׳), מה שמשאיר למכוניות אולי 4 מיליארד שקלים לשנה. אז איך מגיעים למסקנה המוזרה הזאת? אין לי מושג כמובן ואני יכול רק לקרוא לאוצר שיפסיק ״להעריך״ (לשון הדוח) ויחשוף את הנתונים האמיתיים.

גול עצמי מס׳ 2: אין לכם מה לחכות לאוטובוס
תחבורה ציבורית יעילה ומתועדפת היא צורך דחוף של ישראל, ואף אחד לא יכול להתווכח על זה. אם יש ניואנסים ביחס לנושא הם נובעים מהגישה: באוצר ובמשרד התחבורה, שבהם מאמינים בשיטת המקל והמקל, טוענים שהתחבורה הציבורית שופרה ולכן אין בעיה להטיל מסים חדשים כדי להעביר אותכם מהפרייבט לאוטובוס. אנחנו, יחד עם כל מי שעיניו בראשו, צוחקים למשמע הטענה האבסורדית ביחס לשיפור ומבקשים שהמסים יבואו אחרי שתהיה לפרייבט אלטרנטיבה. וכאן מגיע הדוח של האוצר עם מספרים ברורים ומראה עד כמה הטיעון של האוצר, ושל הסמוטריצ׳ים בשבתם כשר התחבורה, חלול.

בשנת 2000 יובאו לישראל 3095 אוטובוסים ואנחנו בוחרים דווקא את השנה הזאת כנקודת ייחוס כי בשנים שאחרי ועל רקע האינתיפאדה, נרשמה ירידה חדה במספר התיירים (המוסעים באוטובוסים) וירידה בשימוש בתחבורה ציבורית, ואלה יחד עם המיתון הכבד הובילו לירידה חדה במספר האוטובוסים המיובאים.
בין  2000  ל-2018 התרחשו שורה של תהליכים שהיו אמורים להיות בעלי השפעה דרמטית על מספר האוטובוסים המיובאים. אוכלוסיית המדינה, למשל, גדלה ב-2.5 מיליון בני אדם. מספר התיירים זינק ממיליון לארבעה מיליון. וגם הוקמו והתבססו חברות תחבורה ציבורית חדשות, עודכנו הסובסידיות ועוד ועוד. ומה קרה למספר האוטובוסים - האם הוא הכפיל את עצמו כמו מספר המכוניות הפרטיות שיובאו? אפילו לא מתקרב. ב-2018 יובאו 3414 אוטובוסים, קצת פחות מ-2017 שבה יובאו 3817 אוטובוסים, הבדל כמעט זניח יחסית לשנת 2000 ובלתי נתפס לאור התהליכים שתיארנו. איך זה יכול להיות? התשובה ברורה: אף אחד לא השקיע בתחבורה הציבורית ואם כן אז הכסף לא הגיע למשתמשים החבוטים שממשיכים לחכות בתחנה לאוטובוס שעדיין לא יצא מהמפעל בסין.

גול עצמי מס׳ 3: זיהום אוויר ותחלואה פחות חשובים מהכסף

זוכרים מתחילת הכתבה כמה האוצר מוטרד מזיהום האוויר? נכון שאי אפשר שלא להזדהות עם בכירי האוצר ששנתם בלילות נודדת בגלל האזרחים שחלו מהגזים שפולטים כלי רכב? אז תהיו רגועים כי עד שבכירי האוצר הגיעו לכתיבת הפרק על ההיברידיות והחשמליות, הדאגות נשכחו. איך אנחנו יודעים? הנה ציטוט: ״כיום הגיעה העת לסמן את הכיוון להפסקה הדרגתית ושקולה של הטבות המס המיוחדות (להיברידיות ולחשמליות. א״א). הסיבות לכך הן א.הוזלה משמעותית במחירי הסוללות לצד שיפור באיכות הסוללות, דבר אשר תורגם להוזלת עלויות הרכישה והן להפיכת כלי הרכב ההיברידים לחסכוניים עוד יותר ביחס לרכב רגיל. ב. התבססות של כלי רכב אלה בשוק והפגת החששות שרווחו בציבור בתחילת דרכם״. איפה עידוד כלי רכב שפולטים פחות ומצמצמים תחלואה מזיהום אוויר?  זה כנראה פחות מעניין את האוצר, אולי כי התוצאות של הזיהום מופיעות בדוחות של משרדי הבריאות והגנת הסביבה, ולא בשלו.

לא רק שהאוצר לא מתבייש במשפט הזה, הוא גם שמח לנמק אותו. ב-2018, מוסבר בדוח, 15.4% מכלי הרכב החדשים היו היברידים, ובחצי הראשון של 2019 המספר זינק לכמעט 22%, מה שמשפיע על הכנסות המדינה מדלק:  ״גידול מהיר במצבת כלי הרכב ההיברידים היווה אחד הגורמים שהביאו להאטה בגידול ההכנסות מבלו דלק על אף המשך הגידול בכמות כלי הרכב ובנסועה. כך למשל בהשוואה ל-2010 גדלה הנסועה הכוללת של כלי רכב פרטיים ב-42% ואילו ההכנסות מבלו על בנזין עלו ב-34% בלבד״. הבנתם את זה? אנחנו נחנק מעשן אגזוזים ורק שהמדינה לא תפסיד הכנסות מדלק.

אגב, המשפטים האלה הם לא איזה עניין תיאורטי: ב-2022, ואחרי הצמצום של 2020, אמורות הטבות המס למכוניות היברידיות רגילות להתבטל סופית, ב-2024 אמורות להתבטל ההטבות להיברידיות פלאג-אין, ובמקביל גם מצטמצמות ההטבות למכוניות חשמליות לחלוטין.

גול עצמי מס׳ 4: בטיחות זה חשוב אבל אל תגזימו

בכל מה שקשור לבטיחות, הדוח מציג ומוכיח את היעילות של הקלות מס ככלי לשינוי, ובסוגרים נוסיף שזאת בניגוד להכבדת מס שלא תמיד עובדות, בטח לא בישראל (וגם זה מופיע בדוח בהקשר של מיסוי הבנזין אבל בואו נשאיר משהו לפעם הבא). התמריצים למערכות בטיחות מתקדמות הצליחו לשנות ובגדול: ב-2018 כמעט 70% מהמכוניות הפרטיות היו ברמות בטיחות 6 ו-7 בדירוג האוצר (מתוך 8 רמות) וזה בהחלט יפה ומרשים. מעניין אגב שברכב מסחרי המספר היה נמוך משמעותי עם 78% מהיבוא ברמה חמש.

העיסוק בבטיחות מתחבר לפרק אחר בדוח שעוסק במשומשות. יש בו כמה אנקדוטות מעניינות ביחס למחירים - ב-2018 האוצר למשל זיהה יציבות ואף עלייה ריאלית - אבל חשוב מזה יש בו גם מספרים שמראים עד כמה פעיל צי הרכב הישן בישראל. איך זה קשור לבטיחות? אז הדרך הכי יעילה להעלות את רמת הבטיחות היא לעודד הורדה של כלי רכב ישנים ולא בטוחים מהכביש לטובת כלי רכב חדשים ובטוחים. את זה אפשר לעשות באמצעות הוזלת המכוניות החדשות, משהו שקשה להאמין שאי פעם יקרה אצלנו. עד כמה דומיננטיות המכוניות הישנות בישראל? מאוד. 17% מעיסקאות היד השניה של מכוניות ב-2018 היו של מכוניות בנות 10-15 שנה. 11% נוספים היו של מכוניות בנות יותר מ-15 (!!). זאת אומרת כמעט שליש מהעיסקאות היו של מכוניות ישנות שהן גם לא בטוחות וגם מזהמות. בדוח יש גם התייחסות לנסועה של המכוניות הללו שנעה בין 11 ל-14 אלף קילומטרים בשנה בהתאם לשנתון.

מה שהנתונים הללו בעצם אומרים זה שהמכוניות הישנות נוסעות בהיקפים שאינם שונים מהותית משל מכוניות חדשות יותר תוך שהן מזהמות ומסכנות הרבה יותר. האם הגיע הזמן לנסות להצעיר את צי הרכב בישראל? לא אם תשאלו את האוצר ובעיקר כי זה יכול לכאוב לו בקופה.

בלי גול: סתם כמה נתונים מעניינים

יש בדוח עוד כמה פנינים ועוד תרגילים סטטיסטים מעניינים, אבל קצרה היריעה ולכן נסתפק בעוד כמה הערות קצרות:

ב-2018 יובאו לארץ ביבוא מקביל 1060 מכוניות בלבד. 189 כלי רכב נוספים יובאו על ידי יבואנים זעירים. באוצר טוענים שב-2019 הייתה עלייה במספרים, אבל זאת עדיין טיפה בים שמשמעותה היא שרפורמת היבוא החשובה שבה היה שר התחבורה לשעבר ישראל כץ כל כך גאה, נפחה את נשמתה. אני לא יודע מי אשם - המדינה שהקשתה מאוד על היבוא למרות הרפורמה, היבואנים הרשמיים שהפעילו לחצים אדירים על כל מי שאפשר או אולי בכלל גורמים אחרים, אבל אני כן יודע מי משלם את העדר התחרות בענף, וזה כולנו.

ב-2018 עמד חלקן של מכוניות הליסינג מכלל המכוניות החדשות שיובאו על 33%. בשיא, בשנת 2006,  הגיע חלקן של מכוניות הליסינג לכמעט 60%. לא לגמרי ברור מהדוח כמה מהמכוניות הללו הלכו לערוצי ה״יד ראשונה 0 קילומטר״ וקצת חבל כי זה יכול היה לפוגג במשהו את החשאיות של היבואנים סביב המחירים האמיתיים שבהם נמכרות מכוניות חדשות בישראל.

ב-2018 קיבלו 311 אלף שכירים בישראל כלי רכב צמודים, 240 אלף מהם של חברות הליסינג והיתר של גופי ממשל, ביטחון ותאגידים. המספר הזה מגלם בערך 10% מצי הרכב של ישראל, וגם את החלוקה המעמדית של העובדים; 32% מהעשירון העליון של העובדים נהנו ממכונית צמודה, 21% מהעשירון התשיעי ו-11% מהעשירון השמיני. בעשירון השביעי ומטה צריך כבר זכוכית מגדלת כדי למצוא את מקבלי המכונית הצמודה. 

עוד נקודה מעניינת ביחס למקבלי הרכב הצמוד נוגעת לנשים, שגם באתה רמת שכר כמו גברים, מקבלות (או אולי לוקחות) הרבה פחות מכוניות מגברים. כמה פחות? זה משתנה לפי העשירונים אבל בערך 50% בהשוואה לגברים.  האוצר מפרט את זה תחת הכותרת ״תופעה מעניינת״ ומסכם זאת כך ״לא ברור מה ההסבר לתופעה זו״.