אני זוכר את הנסיעה הקודמת שלי בדגם הכניסה לעולם ה-SUV של לקסוס. אז זה היה בדגם NX200t בצבע לבן עם מנוע טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר שקפץ משמחה בכל פעם שלחצתי על הדוושה ומנגנון הטורבו שלו בכלל השתגע מאושר להיכנס לפעולה ולהאיץ את המכונית למהירות השיוט שאני אוהב להיות בה. זכרתי היטב את איכות הפרימיום וההפרדה בחלק הקדמי בין "עולם הנהג" לתחום של זה שיושב לצידו ובמיוחד זכרתי את התפעול של בורר מצבי הנסיעה שנהניתי לסובב בין מצב חיסכון למצב ספורט שגרם למכונית להחליף אופי במידה מסוימת ולהרגיש דינאמית מעבר למימדים ולמשקל שלה. האם כל זה נשמר גם בדגם החדש שהחליף את שמו ל-300 וקיבל מערכת הנעה היברידית וחבילת בטיחות מלאה או שמא החליטו בלקסוס לביית את הרגשות השמחים הללו ולהכניס את המכונית לסדרת חינוך של שקט, נימוס וחיסכון?
שליש מהמכירות של לקסוס בשנים האחרונות מגיע בזכות הדגם הזה שנחשב לפופולארי במיוחד בזכות התמורה הגדולה למחירו. המכונית ממשיכה להגיע באותן שתי גרסאות הנעה, כלומר טורבו בנזין בנפח 2.0 ליטר והיברידי עם מנוע בנפח 2.5 ליטר אך רשימת העדכונים שערכו מהנדסי לקסוס ברכב ארוכה ומעניינת וכל השינויים הם תוצאה של לימוד מתמשך שהחל לפני 4 שנים עם הגעתו של הרכב.
הפעם החלטתי ללכת עם הגרסה ההיברידית וקיבלתי לידי את המכונית ברמת הגימור הגבוהה ביותר שנקראת High Premium שכללה את כל האפשרויות שאפשר לדמיין החל בחישוקים מעוצבים בגודל 18 אינץ' ומושבי עור מאווררים ומחוממים (גם מאחור) ועד למסך מולטימדיה מהגדולים שפגשתי בגודל 10.3 אינץ' עם מערכות הבידור והמידע בתצוגה צבעונית וכמובן גם מצלמת נסיעה לאחור. המכונית מגיעה בשלוש רמות גימור שונות ולצד רמת הגימור האקסלוסיבית שקיבלתי, קיימת גם גרסת F שמבטאת את משפחת גרסאות הספורט, אבל זה שייך לסיפור אחר.
יותר נוכחות ואמצעים מעצימים
סדנאות העיצוב של יצרניות רכב רבות בעולם, עסוקות כל הזמן בחיפוש אחרי מוטיבים עיצוביים שיעצימו את נוכחות המכונית בכביש. הסממנים החיצוניים הם ברוב המקרים אלה שעובדים על הרגש של הלקוחות ובלקסוס הבינו שצריך לשים דגש יותר חזק על הקליק הזה שנוצר כשהמבטים שלי ושל המכונית מצטלבים.
היא המתינה בחניון תת קרקעי שם בהרצליה, בחושך, בין כמה מכוניות אחרות. לחיצה על המפתח החכם הדליק את אורותיה שהיו מאחורי. אלומות האור גרמו לי להסתובב ואז... נוצר הקליק. החניון הואר במלואו ויכולתי לראות שבשונה מהפגישה הקודמת עם הגרסה היוצאת, הפעם מדובר במכונית גדולה יותר במידותיה ואגרסיבית יותר בקווי העיצוב שלה במיוחד בחזית עם הגריל העצום שלא משאיר שום מקום לניחוש שמדובר בלקסוס. כעת היא נמתחת לאורך של 4.640 מטרים ורוחבה 1.845 מטרים. בסיס הגלגלים נותר 2.660 מטרים אבל היא לא ממש סבלה מבעיית מקום גם בגרסה הקודמת. עם גובה של 1.645 מטרים, הפרופורציות נראות טובות מאוד ושכלול אמצעי התאורה בפנסים לתאורת LED בוהקת, השלים את העבודה.
אזור זמן אחר
כל נסיעה במכונית מפעילה סט אחר של חושים. יש כאלה שמצליחות להפעיל יותר מסט אחד וליצור שילוב והרמוניה או חס וחלילה בלבול ומבוכה. אני מניח שאם הייתי מקבל את גרסת הספורט, הייתי צריך לכוון סט של חושים חדים ורגישים אבל הפעם זאת מכונית אחרת, הפעם צריך לשלוף מארגז הכלים את סט החושים הנינוח, זה שמאפשר לך להישען לאחור ולהתרווח במושב הנהג ולהרגיש שאתה בשליטה, בנסיעה שקטה וקצת מנותקת מהמתרחש סביב, סוג של נסיעה באזור זמן אחר. עיון במפרט של המכונית טרם ההתנעה, שם את החותמת הסופית וביטל את החיפוש אחרי ביצועים וריגושים דינאמיים קיצוניים, זה שמור למחלקת הספורט של לקסוס. כאן מקבלים מנוע היברידי ותיבת הילוכים אוטומאטית רציפה בטכנולוגיית E-CVT שמיועדים ליצור נסיעה חלקה ורגועה וגם חסכונית בלי דראמות או חיפוש אחר נטיות להתפרצות.
ההתנעה החשמלית והשקט שהשתרר בתוך המכונית המחישו את זה במטרים הראשונים. התחושה היא של נסיעה בקפסולה שקטה ומהודרת שמשאירה את העולם בחוץ. המשקל העצמי של המכונית קרוב ל-2 טונות ולכן הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש הוא רק 9.2 שניות לפי הצהרת היצרן. אודה על האמת, לא חשבתי אפילו לבדוק את זה, זה מסוג התכונות שאתה לא חושב עליהן ברכב כזה אולם זה לפחות מעיד תיאורטית שהיא בכל זאת יודעת להגיב ללחיצת הדוושה ולהאיץ היטב למרות מימדיה. גם המהירות המרבית המוצהרת מעידה על מחשבות אחרות. בלקסוס טוענים שניתן לסחוט אותה עד 180 קמ"ש בזכות הספק משולב בנזין/חשמל של 200 כוחות סוס. מחלקת ההנדסה של לקסוס טיפלה היטב בתיבת ההילוכים ואין שום "חורים" בהעברת ההילוכים והתחושה היא של דינאמיות מתמשכת ועל כך מגיעה להם קידה יפנית עמוקה.
גם המתלים ובולמי הזעזועים קיבלו טיפול חדש וגם כאן התוצאה מצוינת והמכונית מספקת תחושת "ריחוף" שמתחברת לכל ההוויה שלה. אמנם זה ריחוף, אבל לא ניתוק מוחלט מהמתרחש בכביש גם בזכות ההגה שמכוייל בצורה טובה ומספק תחושה ומשוב טובים על מיקום הגלגלים הקדמיים.
כמו בסיפור כיפה אדומה
זוכרים את השאלות שכיפה אדומה שאלה את הזאב על העיניים והאוזניים והשיניים החדות? זה מה שעבר לי בראש כשראיתי והפעלתי את מערכות הרכב בתוך תא הנהג. צג גדול ברוחב 10.3 אינץ' בכדי שאפשר יהיה לראות טוב יותר, מערכת שמע עם אינסוף רמקולים איכותיים (14 במספר) בכדי שאפשר יהיה לשמוע טוב יותר, מושבים נוחים מאוד מלפנים ומאחור עם אוורור וחימום ושלושה זיכרונות בכדי שאפשר לשבת נוח יותר. את כל אלה באמת אפשר להכניס לרשימת האבזור הטובה של המכונית, אבל אני חייב להודות שלמרות שהמכונית שהתה במחיצתי 72 שעות (חלק ניכר בפקקים) לא הצלחתי להפעיל כמו שצריך את כל הפונקציות דרך משטח המגע המחולק לארבעה אזורים שפועל בעיקרון של מחשב לאפ טופ.
כבר הייתי בכמה מכוניות עם מערכות כאלה (כולל לקסוס) אבל כאן זה פשוט לא הסתדר לי. הרגישות של משטח המגע פשוט שיגעה את המולטימדיה ולא הצלחתי אפילו להפעיל את הרדיו ולהגיע לתחנה שאני אוהב להאזין לה. טוב שיש ברירת מחדל אחרת עם הפעלה מההגה ומהקונסולה עצמה אחרת הייתי מת משעמום בתוך הקפסולה השקטה בפקקים האינסופיים. העבודה של מהנדסי החברה על בידוד הרעשים בעת הנסיעה הרגילה, הצליחה במידה לא קטנה, אך הפעלת מערכת ההנעה ההיברידית נותרה רעשנית כשהייתה וההתנהגות הטכנולוגית המאפיינת את כל דגמי טויוטה, חלה גם על המכונית שלנו. הלחיצה על הדוושה (אחרי היציאה מהזחילה החשמלית) גורמת למנועים להתעורר לחיים ובאופן אוטומאטי לדחוק בסל"ד כלפי מעלה ולייצר את המומנטום הדרוש לדחיפת המאסה הכבדה קדימה. המאמץ אולי איננו גדול על המנועים אך הוא ניכר באפקט שהוא מייצר לפרק זמן של טיפוס עד לנקודת השיוט והמנועים נשמעים היטב ופעולת המאמץ מורגשת.
המגרש החדש
כאמור, ארבע שנים חלפו מאז שמשפחת NX הגיעה ארצה. כבר אז המכוניות נחשבו לטכנולוגיות, מעוצבות וגם לא הכי יקרות ומכאן שהתמורה לכסף תורגמה מידית למכירות מוצלחות, אבל בהיבט אחד לקסוס התמהמהו קצת, הבטיחות האקטיבית. החיבור המובן מאליו עם חברת האם טויוטה הניב בעיכוב מה את מערכת הבטיחות החכמה המלאה שנקראת LSS (לקסוס סייפטי סיסטם) אולם כעת הפער נסגר והמכונית כוללת בתוכה את כל האלמנטים האפשריים לשמירה על בטיחות הנוסעים בה וגם הולכי הרגל והמכוניות שמסביבה. חיישנים ומצלמות פועלים כל העת להתריע, לאותת, לצפצף ולהתערב פיזית כשסכנה מאיימת על פגיעה ברכב או הולכי רגל. בלימה בחירום במהירויות גבוהות, תפעול נפלא תחת בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה אקטיבית על נסיעה בנתיב וגם התראה חשובה על מכוניות ועצמים אחרים בשטחים מתים. כל אלה מאפשרים ללקסוס לעלות על המגרש החדש בתחום הרכב, מגרש הבטיחות, ולהיות שחקנית ראויה ביותר עם ציון מקסימלי של משרד התחבורה. ראוי לציין כי המערכת כפי שהיא קיימת בסטנדרט גבוה בכל הגרסאות של המכונית וטוב שכך.
בלי תדלוק אחד
בעת מסירת המכונית, דאגו אנשי לקסוס לצייד אותי בכרטיס תדלוק למקרה שמכל הדלק יאזול אך בחלוף 72 שעות, המכונית הוחזרה וגם כרטיס התדלוק אתה. החוויה של הנסיעה בה הייתה חוויה יומיומית מלאה ב-100%. לא הזדמן לי לצאת איתה למרחקים ולמרחבים וגם לא ירדתי איתה לשום שביל צדדי להפסקת קפה. היא עבדה ועבדה ללא הרף על כביש 4 ועל כביש 5 וכמובן גם בנתיבי אילון בואכה הרצליה וחזרה לכיוון דרום.
זאת הייתה נסיעת מעבדה אמתית שהייתי נוסע בחיי היום יום שלי לו המכונית הייתה שייכת לי באמת. בלקסוס מצהירים על צריכת דלק של קצת יותר מ-19 ק"מ לליטר ולצערי לא יכולתי להגיע לזה תחת נסיעת המבחן כי בחלק ניכר ממנה המכונית נעה על חשמל במהירות צנועה בפקקים כשאני נאבק במשטח המגע בחיפוש אחר אטרקציות במערכת המולטימדיה ובה בעת מרגיש שאני מציל את העולם ולא מזהם את הסביבה למרות שאני בתנועה. תא המטען של הדגם ההיברידי גובה את מחיר נוכחות הסוללות בחלק האחורי של המכונית ולכן הנפח שלו מצטמצם ל-475 ליטר בהשוואה ל-500 ליטר בתא המטען של הגרסה שאיננה היברידית, אבל למרות זאת מדובר בנפח תא מטען מכובד למדי.
האופוזיציה היפנית
פלח הקרוסאוברים היוקרתיים הולך ומתרחב בעולם וזה משתקף גם בכבישי ישראל למרות המחירים הלא זולים בעליל של המכוניות הללו. אפשר לומר בוודאות כי היצרנים הגרמניים שולטים פה בתחום הזה ואולי וולוו השבדית וקדילאק האמריקאית מצליחים במידה מסוימת לזנב בהם. אך לעומת וולוו וקדילאק, לקסוס נמצאת בודדה למדי במערכה מהצד היפני כי לשמחתה אין לאינפיניטי עדיין תשובות מספיק חזקות (אם כי בעתיד תהיינה) והיא מציעה מגוון גדול של דגמים וה-NX300h שנהנה מהנחת מס בשל היותו היברידי ובטיחותי, הוא בהחלט תשובה ראויה לגרמניות במיוחד בזכות התמורה למחיר שלו. דגם הספורט היקר מכולם לא יככב פה אך גרסאות ה-2.0 ליטר טורבו בנזין וגרסת ההיבריד שנבחנה כאן, עשויות לככב ולהמשיך לשאת את לקסוס קדימה גם בשנתיים הקרובות או לפחות עד שתגיע התגבורת עם דגם UX הקטן החדש במשפחת הקרוסאוברים של לקסוס. היריבים מגרמניה בדמות אאודי Q5 או ב.מ.וו X3 ואולי גם מרצדס GLC מצטיירים כדגמים שמציעים פרימיום טקנולוג'י אבל גם דימוי אחר וצעיר יותר ופחות בגוון משפחתי בעוד שלקסוס משחקת בגדול במגרש הזה שמציע בצורה מצוינת את המחיר מול העיצוב, האיכות, הבטיחות והחיסכון בדלק.
לקסוס NX300h 2018
אורך: 4.640 מטרים
רוחב: 1.845 מטרים
גובה: 1.645 מטרים
בסיס גלגלים: 2.660 מטרים
נפח תא מטען: 475 ליטרים
משקל עצמי: 1,905 ק"ג
מנוע: היברידי עם יחידת כוח בנזין בנפח 2.5 ליטר בתוספת שני מנועים חשמליים
הספק משולב: 200 כוחות סוס
תיבת הילוכים: אוטומאטית רציפה E-CVT
הנעה: כפולה
תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 9.2 שניות לפי יצרן (לא נבדק במסגרת המבחן)
מהירות מרבית: 180 קמ"ש (לא נבחן במסגרת המבחן)
יותר אהבנו: מחיר, עיצוב, בטיחות, איכות חומרים ואבזור עשיר, איכות נסיעה בשיוט
פחות אהבנו: התנהגות בתאוצות ותחושת מאמץ המנוע עם רעש של מאמץ. תפעול מערכת מולטימדיה במשטח מגע